Technikatörténeti szemle 11. (1979)
TANULMÁNYOK - Makkai László: L'apport de l'Europe orientale a l'évolution des moyens de transport: cheval - étrier - char
(coche, Kutsche, coach etc.) ne nous laissent en doute quant au fait fondamental que ce type de voiture prit son extension en partant de la Hongrie dés le milieu du XVe siécle,12 mais l’idée de la suspension á courroies semble étre beaucoup plus ancienne. Si la reconstruction du chariot de la Thracie de l’épo- que romaine tardive et les informations sur les voitures suspendues des princes slaves du Xe siécle s’avéraient étre authentiques, on pourrait attributer cette forme primitive du ressort aux peuples nomades des steppes pontiques.13 Cette acquisition fut done probablement d’origine commune avec l’étrier, le fér á cheval et l’attelage de poitrail répandus en Occident par l’entremise des Avars et des Hongrois. A l’encontre de ces derniéres acquisitions, la suspension de la voiture demeurait bloquée á la frontiére de la Hongrie et y se cachait pendant longtemps, jusqu’au moment oú les nouveaux besoins de transport lui ouvrirent la porté vers l’ouest. En connaissant la structure des communications occidentales au moyen ágé on comprend facilement le manque de popularisation de la voiture sus- pendue. Les hommes allaient á cheval, seules les femmes voyagaient par rou- lage, les chariots servaient généralement au transport des marchandises.1'1 Aprés que le char á quatre roues avait relégué au second plan la charrette a deux roues, la traction de véhicules lourds exigea de plus en plus des chevaux de sang froid ce qui ne pouvait que ralentir le rhytme du trafic. Le rempla- cement du boeuf par le cheval á oharrue dans plusieurs régions, ainsi que le développement de la chevalerie bardée favorisérent également l’expansion des chevaux á sang froid et le trot fit presque oublier le galop.15 La commerce á longue distance étant assuré pour la plupart sur mer et sur les fleuves, il se réduisit par térré aux marchandises chéres et moins volumineuses dönt le transport pouvait étre facilement effectué en charrette ou au dos des mules. Les chariots lourds ne desservirent que le tafic local sans prétention de vitesse. Hien ne stimula done l’amélioration de la construction rigide du chariot, resté invariable depuis l’antiquité. Ce ne fut pas seulement le ressort qui lui manqua, mais il n’était pás rriuni d’un essieu avant mobile et d’un appareil de freinage non plus. Jusqu’au XIVe siécle les illustrations contemporaines nous montrent presque exclusivement des chariots lourds dönt les quatre roues ont le mérne diamétre ce qui exclue la possibilité d’emboiter le tabouret pivotant entre l’essieu avant et le corps du chariot. Or l’essieu avant mobile est une condition indispensable de l’augmentation de la vitesse de la traction puisque sans cet outillage un retournement subit risque le renversement du chariot en mouvement rapide. L’essieu pivotant est l’ancétre du bogie des vagons des chemins de fer et des automobiles sans lequel le transport moderne serait inimaginable. Jusqu’á présent les recherches archéologiques n’aboutirent pas á découvrir aucun chariot complétement conservé datant des premiéres 1500 années de notre ere.16 Le plus ancien connu pour le moment remonte á l’an 1584.17 On est done réduit aux sources éerites et iconographiques dönt la précisité technique laisse beaucoup á désirer. Jusqu’au XVe siécle les peintres et les sculp- teurs ne se souciaient pás des détails techniques. II y a toutefois quelques eri- téres pour établir si l’une ou l’autre des illustrations médiévales montrait un essieu avant mobile. Ce sont les roues antérieures plus petites que celles posté- rieures qui pourraient indiquer un essieu pivotant. On en a déduit en effet qu’un chariot reproduit dans un manuserit allemand du commencement du Xe siécle aurait eu un pareil essieu mobile.18 Néanmoins nous connaissons des 78
