Technikatörténeti szemle 8. (1975-76)

A TECHNIKA FEJLŐDÉSÉNEK NÉHÁNY VONÁSA KÖZÉP-EURÓPÁBAN 1700–1848 KÖZÖTT CÍMŰ KONFERENCIÁN 1974. NOVEMBER 19/20. ELHANGZOTT ELŐADÁSOK - Oszetzky Gábor: Villamos alapjelenségek korai megfigyelése és vizsgálata (1700 és 1800 között Közép-Európában és hazánkban)

A hagyományos szekérfuvarral egyébként is egyre nehezebb volt ellátni nyersanyaggal, építőanyaggal, élelemmel a rohamosan fejlődő birodalmi fővárost. A kínálkozó viziut, a Duna ekkor Magyarország felől még csak Győrig volt hajózható, a gabonát onnan is szekérrel szállították tovább Bécsbe. Ezért Angliához hasonlóan a meglévő tavak, folyók felhasználásával a főváros ellátására csatornarendszert terveztek. Bécsújhelyi tőkések szervezték a csatornatársaságot, melyben az udvar, sőt Ferenc császár is érdekeltséget vállalt, a jelentkező magántőke mellett. A csatornatársaság 1791-ben bérbe vette a várostól a brennbergi bányát is, így biztosította forgalmának egy részét, a keresett brennbergi szenet. A csatorna Bécs és Bécsújhely között már a napóleoni háborúk idejére elkészült. A csatornatársaság ezzel még nem érte el célját, s a csatorna folytatásához fogott. Zsiliprendszer segítségével el akart hajózni a brennbergi szénhez, majd egyszer Sopronon át a Hanság vizeit felhasználva Győrig, a másik ággal pedig az Adriához szerette volna kiépíteni. A magyar nagybirtokos nemesség, elsősorban Esterházy ellenállásán azonban a terv megakadt, s a csatorna csak a magyar határig, Katzelsdorfig épült meg. Itt több hajó egyszerre történő rakodására alkalmas kikötőhely épült. A csatorna megnyitása után a brennbergi szenet már itt hajóra rakták, s a parton haladó lovakkal vontatták Bécsig. A csatornahálózat fenntartása azonban nagyon költséges volt, ugyanakkor a szállítás nehézkes és lassú. A kénytelen alkalmazott számos zsilip nagyon megnehezítette a forgalmat. Ugyanez történt az angliai csatornákon is, ezért kerestek ott is olcsóbb, s ugyanakkor célszerűbb szállítóeszközt. Az angliai bányák belső szállításait már a legtöbb helyeken lóvontatással, sínpályákon bonyolították le, már évtizedek óta. Az egyre célszerűbbé alakított vassín a XVTfl. sz. végére a szállítás uj módjára alkalmas formát és súlyt kapott. A sínpálya a bányaüzemek területéről a közforgalomra igazán csak akkor lett alkalmas, amikor Stephenson György megépítette első gőzmozdonyait. Az egykori bányagépkezelő, azok építésénél felhasználta mások újításait, és azokat mozdonyai építésénél, a maga tapasztalataival egyesitette. így gyárából egyre célszerűbb és a szállítás feladataira egyre megfelelőbb mozdonyok kerültek ki. Az akkor megjelent, egyre szélesebb körben olvasott újságok, a népszerű kalendáriumok mellett, hamarosan szakkönyvek is tájékoztatták az olvasókat az uj közlekedési eszközről. Az 1832-ben Angliában járt Széchenyi is megismerkedett az uj közlekedési eszközzel, s arról naplójában is beszámolt: "Meglátogattuk még a vasutat Liverpool és Manchester között. Bámulatos látvány. Mint egy kis ördög, mely mindent magával ragad... Meggyőződésem, hogy nagy tökélyre viszik." A gőz vasút Angliával párhuzamosan Amerikában is kialakult, ha némiképp sajátosan, az angliai formáktól eltérően is. Főleg az amerikai mozdonyok és kocsik különböztek az európaiaktól. Az Európában sorra épült vasutak csaknem mindenütt az angol gyárak mozdonyaival kezdték üzemüket. így 1835. december 7-én Nürnberg és Fürth között az első német vasutat is, a Stephenson gyárban épült "Adler" mozdonnyal nyitották meg, s a vasút kocsijai is angol mintára épültek. Ettől kezdve aztán naptár, divatlap, újság, de még vicclap oldalairól sem fogyott le a gőzvasut dolga, hire, vagy karikatúrája. Sopron kereskedő-tőkései korán értesültek a vasút térhódításáról. Jelentőségét, gazdasági előnyeit felismerték, s ezért összefogva a megye földbirtokosaival, naiv elképzeléssel Bécs-Sopron-Trieszt vasutvonalat akartak építeni. 1836-ban a vasút létesítésére Vasút Társaságot alakítottak.