Technikatörténeti szemle 7. (1973-74)
TANULMÁNYOK - Jankó Béla: A gőzhajózás kezdetei hazánkban
Bernhard Antal személye Bern harci Antal személyéről keveset tudunk. Nevét lexikonokban hiába keressük, azt csupán poros akták és újságok őrzik. Az Országos Levéltárban található Festetich-féle levéltár iratai őrzik Bernhard József linzi hídépítőnek a keszthelyi uradalommal folytatott levelezését. Ebben, a linzi hídépítő 1792-ben hajó és hídépítő szakembert ajánl az uradalomnak. Valószínű, hogy Bernhard Antal e családból származott. Erre mutat az is, hogy Bemhard 1816-ban tervet nyújtott be a Helytartó-tanácsnak a Margitszigetet övező két Dunaág áthidalására és vállalta a híd építését is 40 . Bernhard 1815-ben az Udvari Kamarával az eszéki kincstári híd és a bélyei töltés karbantartására, valamint a hídvám kezelésére kötött szerződésben pécsi erdő és földbirtokosnak nevezi magát, és így e város polgárának számított. Ügy látszik Bernhard szerződésszerű kötelezettségének nem tett eleget, mert az Udvari Kamara több ízben érdeklődött a városnál anyagi helyzete felől. Ebben az időben már Bernhard első hajóját építette és a szükséges pénzt a pécsi polgároktól 6%-os kamatra vette költsön. Tartozása 60 500 forintra rúgott, legnagyobb hitelezője Eszterházy László volt, aki 25 000 forintot adott a hajó költségeire 41 . A második hajónál a gleiwitzi gyár a gépezet szállításával késedelmeskedett, ezért annak üzem behelyezése elhúzódott. A kiváltságot is elévülés fenyegette, miért is Bernhard 1827. november 1-én Berlinből a Helytartó-tanácshoz intézett beadványában a szabadalom érvénybetartását kérte 1828 év végéig. Közben a pénze is elfogyott és kénytelen volt újabb kölcsönt felvenni. A részvényesek is türelmetlenkedtek. Valószínű, hogy a társaság megvonta bizalmát Bernhardtól és feloszlott. Mint Pozsony-megye és a Helytartó-tanács között folyt iratváltásból kitűnik Bernhard külföldről nem tért haza 42 . Bernhard, aki pénzt és fáradságot nem kímélve szívósan küzdött a gőzhajózásért, korában nem talált megértésre. Úttörő szerepét nem méltányolták és kísérleteit nem támogatták megfelelően. A bontakozó kapitalizmus és az ipari forradalom küszöbén, tőkében szegény agrár országunk rossz gazdasági viszonyai nem kedveztek ily nagyszabású vállalkozásnak. Őt is utolérte a legtöbb feltaláló sorsa. Találmányai feledésbe merültek és az általa alkalmazott újításainak megvalósítása is mások nevéhez fűződik. Igaza van Gonda Bélának, aki ezt írja: „A magyar gőzhajózás alapvető munkájában Bernhard Antalnak oly elévülhetetlen érdemei vannak, amelyek megérdemlik, hogy hálás kegyelettel őrizzük meg ennek a jeles honfitársunknak nevét, közhasznú kezdeményezését, és teremtő géniuszát, mellyel megalkotta a Dunán az első gőzhajót, dicsőséget szerezve a magyar névnek abban az időben, mikor a technikai tudomány még csak bölcsőjében volt." A múlt század közepére kialakult az az oldalkerekes vontatóhajó típus, mely mintegy 60 évig egyeduralkodó volt a Dunán. E hajókon nem voltak kényelmi és szociális berendezések. Hiányoztak minden fizikai munkát könnyítő berendezések. A személyzet igen mostoha körülmények között tejesített szolgálatot. Egyedül a gépi berendezéseknél mutatkozott fejlődés. Századunk első évtizedében a linzi hajógyár kezdte meg kényelmi és szociális berendezéssel ellátott vontató gőzös típus kialakítását. Ezeken a hajókon már volt villanyvilágítás, gőzfűtés, vízvezeték stb., valamint gőzhorgonytekerő gőzkormány. A magyar hajógyárak is rátértek az új hajótípus gyártására és lassan ezek túlsúlyba jutottak a hajók között. Az első motoros önjáró hajókat ugyancsak a linzi hajógyár építette 1912-ben.
