Katona András szerk.: Közlekedés a Kárpát-medencében, Újabb kutatási eredmények (Budapest, 2003)

A 18. századról - Oker László: Britek úti tapasztalatai Magyarországon a delizsánszok korában

szakdolgozat rövidített változata, ezért számos részletet el kellett hagyni belőle. (Magyarul a Történelmi Szemle 2000. évi 2-3. számában jelent meg.) Utak és fogadók A tizennyolcadik század elhozta Nagy-Britanniában az államilag épített országutak {turnpike) rendszerének ugrásszerű fejlődését. Ezeknek az utaknak az építéséről törvény rendelkezett, az utasoknak pedig hozzá kellett járulniuk a fenntartási költségekhez. 1750 és 1770 között érte el az építési láz a csúcsot. Az 1696—1836 közti időszakot véve 52%-uk az előbb említett húsz évben épült.

6 A postaszolgálat szorosan összefüggött az országútrendszerrel. A postaállomások számos feladatnak tettek eleget: előfogatot biztosítottak a postakocsiknak és az egyénileg utazóknak is. 1660-tól 1772-ig kizárólag a postamesterek számára volt ez a szolgáltatás engedélyezve.

7 A második funkció természetesen a levéltovábbítás, nem is éppen olcsón: 3 penny-ért, ami akkoriban egy jó ebéd ára voit.

8 A harmadik a fogadók fenntartása, ám ez annyi visszaéléshez vezetett a postamesterek részéről, hogy a fogadók vezetését magánzókra bízták, előbbiek pedig fokozatosan fizetett állami alkalmazottakká alakultak. A negyedik állambiztonsági funkció volt, a postamesterek szemmel tartották az utazókat, nincs-e közöttük kém vagy körözött bűnöző. Magyarországon 1740 körül a Birodalmi Postaszolgálat kilenc postakocsi-járatot tartott fenn.

9 A Dunántúlt, a Felvidék legnagyobb részét és Erdély keleti felét teljesen elkerülték a járatok, így hát az utazónak a postaállomásokat kellett igénybe vennie, ha talált egyáltalán. Egyebütt kénytelen volt a forspontot, azaz a jobbágyok által kötelezően biztosított előfogatváltást igénybe venni. A parasztok persze egyáltalán nem törték magukat össze, hogy előfogatot biztosítsanak az idegeneknek: William Hunter Szikszón négy és fél órát várt váltásra, a falu lovai „véletlenül" mind kinn voltak a legelőn.

10 Robert Townson szerint az utas Sopron és Győr között forspont nélkül egyáltalán nem boldogul.

11 Richard Bright Pozsony és Selmecbánya között találkozott egy fiatalemberrel, aki rendes járat híján a Bécsből Selmecre visszatérő üres pénzszállító kocsival utazott.

12 Az utak többségét nem az állam, hanem robotmunkával a vármegyék építtették. A jobbágyoknak kellett azokat karbantartani is. Képzelhető, nem nagy kedvvel tettek eleget e kötelezettségüknek. Az állami utakat is robotot igénybe véve építették, ennélfogva azok minősége is sok kívánnivalót hagyott maga után. William Hunter 1792-ben megjegyzi, hogy Rákos mezeje és Komárom között az utak homokosak.

13 Richard Bright 1815-ben szintén sokat szenvedett a rossz útviszonyoktól. A Pozsony és Selmec közötti szakaszról például megjegyzi: „különösen mikor egy—egy falut elhagytunk, a kerekek tengelyig süppedtek a sárba"}

4 Egyedül Robert Townson számol be 1793-ban jó utakról Garamszentbenedek és Pozsony között,

15 azonban ez a teljes hálózatnak csupán egy rövid szakasza volt, egy fontos monostort kötött össze a korábbi kormányzati központtal. Magyarország területén a Dunán sehol sem ívelt át állandó híd. Csak hajóhidak biztosították a két part összeköttetését, ezeket pedig nem lehetett használni december és március között. Amikor a folyó jégpáncélja elég erős volt, át lehetett rajta kelni, jégzajlás idején azonban megbénult a közlekedés. A téli időszakban a hajóhidak szétszedve a parton