Dr. Czére Béla - Dr. Vaszkó Ákos szerk.: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon (Budapest, 1985)

4. GŐZ- ÉS BELSŐÉGÉSŰ MOTORKOCSIK (Villányi György)

4. GŐZ- ÉS BELSŐÉGÉSŰ MOTORKOCSIK A gőzmozdonyok teljesítőképességének növekedésével a vasúttársaságok új problémával néztek szembe. A kis forgalmú vasútvonalakon a személyvonatok kihasználtsága rossz volt, viszont a vontatott kocsik számának csökkentése az adott mozdonyteljesítmény mellett gazdaságtalan megoldásnak látszott. 1847-ben Angliában James Sámuel ezen ellentmondás kiküszöbölésére, a gyér személyforgalom ellátására közös alvázra épített egy kisteljesítményű mozdonyt és egy személykocsit, ezzel létrehozta az első vasúti motorkocsit. A fejlődés folyamán a gépezet méretei tovább csökkentek és az 1860-as évek végén bekerült a kocsiszekrény belsejébe. A századforduló tájékán megjelentek a célnak még jobban megfelelő gőzmotorok és belsőégésű motorok. A kezdeti időkben a motorkocsikat elsősorban a városi közúti vasutakon alkalmazták. Magyarországon a XIX. század végén, a nagyvasúti törzshálózat kialakulását követően számos helyiérdekű vasútvonalat építettek. Ezekre a vonalakra a gyér utasforgalom és az idényjellegű teherforgalom volt a jellemző, ezért a forgalmat döntően vegyesvonatokkal bonyolították le. Az ilyen vonatoknak azonban igen kicsi volt az utazósebessége, így nem nagyon vonzották az utazóközönséget. Az Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak rt. (ACsEV) vezetőié volt az érdem, hogy felismerték a megoldás útját és a motorkocsi üzem bevezetésével Magyarországon elsőként szétválasztották a vasúti személy- és teherforgalmat. Tervük megvalósításához megfelelő műszaki megoldásokat és gyártó cégeket kellett találni. Széles körű piackutatás eredményeként a franciaországi de Dion-Bouton cég konstrukciója bizonyult a legmegfelelőbbnek. Ez a korábban a közúti vontatójárműveknél már bevált rendszer gyors gőzfejlesztésre alkalmas állókazánból és teljesen zárt, porszenynyezésre nem érzékeny, a jármű tengelyére szerelhető kéthengeres kompaund gőzmotorból állt, amely a hazai poros pályaviszonyoknak jól megfelelt. A gyártási jog megvásárlása után a Ganz és Társa Gép- és Waggongyár Rt. (Ganz) cég volt az, amely meglátta a motorkocsi-gyártásban rejlő lehetőségeket és programjába vette e járművek gyártását, egyidejűleg továbbfejlesztve az eredeti rendszert. Az első Ganz— de Dion-Bouton-rendszerű gőz motorkocsi 1901-ben kezdte meg a kísérleti üzemet az ACsEV vezetése alatt álló keskeny nyomtávolságú Alföldi Első Gazdasági Vasút vonalhálózatán. Az 1900-as évek elején a Ganz gyár mintegy száz de Dion-rendszerű gőzmotorkocsit gyártott. Más hazai vagongyárak is felismerték a lehetőségeket, így a győri Magyar Vagon és Gépgyár Stoltz-rendszerű gőzmotorkocsikat, az aradi Weitzer János Gép-, Wagongyár és Vasöntöde Rt. de Dion-Bouton-rendszerű benzin-villamos motorkocsikat gyártott jelentős számban. A műszaki fejlődés ezután több, mint egy évtizedig megállt és csak az első világháború során, a belsőégésű motorok és a hajtóművek területén elért eredmények hatására gyorsult újból fel. A Magyar Államvasutak (MÁV) az 1920-as évek közepén határozta újból el a motorkocsi-üzem megindítását, ezért összehasonlító vizsgálatok céljából több hazai és külföldi gyártótól vásárolt járműveket. Az elvégzett vizsgálatok egyértelműen a Ganz gyár által szállított motorkocsik mellett szóltak; ennek oka az volt, hogy amíg a többi gyár a motort, hajtóművet máshonnan szerezte be és csak az öszszeépítést végezte, a Ganz gyár a motor, a hajtómű és a jár-