Dr. Czére Béla - Dr. Vaszkó Ákos szerk.: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon (Budapest, 1985)

2. MOTORMOZDONYOK (Szontagh Gáspár)

2. MOTORMOZDONYOK Századunk első két évtizedében, a Nikolaus August Otto (1832 — 1891) által feltalált négyütemű belsőégésű motorok fejlődésével kialakultak a teherautók, autóbuszok kezdeti típusai. Az ezekben alkalmazott tolókerekes sebességváltó mellett — kis teljesítmények átvitelére — a kardántengely, az előtéttengelyről történő lánchajtás megfelelőnek bizonyult. Rendelkezésre állt már az egyenáramú villamos erőátviteli rendszer is. Először a belsőégésű motorok és a közúti, illetve vasúti járművek előállításában érdekelt gyárak, majd csakhamar a vasutak, a vasúti főműhelyek is ráébredtek a benzinmotoros jármű előnyeire a vasúti és ipartelepi tolató üzemben. A tolató gőzmozdony kiszolgálásához két személy kellett; a motormozdonyt egy személy vezethette. Üres üzemidőben az utóbbi motorját leállíthatták, míg a gőzmozdonyt gőzben kellett tartani. A motoros üzem tiszta, elmaradtak a víz- és szénvételek, kazánmosások, tisztítások — füst gyakorlatilag nincsen; a környezet szennyezése minimális. A Ganz és Társa Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. (Ganz) fiumei hajógyára részére 1913-ban benzinvillamos tolatómozdonyt épített. Az első világháborúban benzin-villamos tábori vasúti kismozdonyok teljesítettek szolgálatot, egyúttal áramfejlesztő telepként is funkcionálva. Az első világháború után Magyarországon is hamar napirendre került a vasúti üzem racionalizálásának kérdése. Az energiaforrások és energiahordozók csökkenése, az új országhatárok miatt keletkezett sok — gazdaságtalan üzemű — szárnyvonal, a gőzmozdony rossz hatásfoka mind a motorizáció irányába hatottak. Először a benzinmotoros, majd a dízelmotoros motorkocsik (1. a 4. fejezetet) a személyforgalmat gazdaságosabbá rugalmasabbá tették. A Rudolf Diesel (1858-1913) által feltalált új típusú, nyersolajjal, levegősűrítéssel, gyújtóberendezés nélkül működő motort 1928-ban Jendrassik György (1898 — 1953) találmánya — a kompresszor nélküli, előkamrás, nagy fordulatszámú, viszonylag kis tömegű Ganz-Jendrassik dízelmotor típus — tette a vasúti vontatás céljaira alkalmassá. A 30-as években a dízelmotor vált uralkodóvá; a GanzJendrassik motorok 120, majd 240 és 600 LE-s (88; 176; 442 kW) teljesítményükkel lehetővé tették kisebb dízelmozdonyok építését is. A fejlődést ebben az időben bizonyos fokig gátolta a Ganz gyár és a Magyar Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak megállapodása, amelynek értelmében az előbbi nem gyárt motormozdonyokat, az utóbbi pedig motorkocsikat — tehát nem konkurálnak egymással. Ezért született néhány vasúti mozdony MÁVAG járműrésszel és Ganz villamos erőátvitellel. A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak — jó műszaki felkészültségének, felszereltségének birtokában — saját maga készített motoros mozdonyokat vonalai számára. Itt a főváros és az üdülőterületek közelsége miatt a környezetvédelem szempontjai is számításba jöttek. A második világháborút követő újjáépítési korszak befejeztével megindult a dízelmozdonyok fejlesztése. A Ganz gyár, meglevő 600 LE-s (442 kW) dízel-villamos gépcsoportja felhasználásával, a MÁVAG-gal közösen dízelvillamos tolató-univerzális motormozdonyt fejlesztett ki, amelynek vonóereje, műszaki megbízhatósága ezt a típust a világ legjobb ilyen kategóriájú mozdonyai közé emelte.