Maertens György: A „Rába” gépkocsigyártás története (A Közlekedési Múzeum Közleményei 5., 1980)
XIII. Az 1951 utáni események 57
zetői olyan termékeket kerestek, amelyekkel a győri gyár a világpiacon esélyes lehet. A győri közúti járműgyártás hagyományaira támaszkodva, ezért a Vagongyár bekapcsolódott a kormány járműprogramjába, amely a KGST-n belül bizonyos közúti jármű főegységek, illetve járművek gyártását vállalta. A vállalat jövője szempontjából a közúti járműprogramba való bekapcsolódás olyan nagy horderejű döntés volt, amely hosszú időre megszabta a gyár fejlődésének útját. Az 1962. év végén, 1963 elején a KGST Gépipari Állandó Bizottsága — a 20 éves távlati tervegyeztető megbeszéléseken — ismét foglalkozott az autóbuszgyártás kérdésével. A magyar ipar képviselőinek sikerült a hazai autóbuszgyártás számára a felvevőpiacokat megőrizni, azzal a feltétellel, hogy nemzetközi műszaki színvonalon álló, jó minőségű autóbuszok szállítására vállalt kötelezettséget. A KGM Iparpolitikai főosztálya irányelveket dolgozott ki az autóés traktoripar távlati fejlesztésére, és 1964 januárjában létrehozták az Autó- és Traktoripari Trösztöt. Nem tartozott a tröszthöz, de a közúti járműgyártási program megvalósításában fontos szerepet kapott a Wilhelm Pieck Járműipari Művek, amikor megbízták az új, nagyobb teljesítményű autóbuszokhoz és közúti tehergépjármű vekhez alkalmas futómű gyártási bázisának létrehozásával, és a győri vállalatot jelölték ki a korszerű, nagyobb teljesítményű járműmotorok gyártására. A megbízást indokolta, hogy a gyárnak mind a futómű-, mind a motorgyártásban hosszú időre visszanyúló tapasztalatai voltak, és a gyártás fejlesztése már meglevő profilra épült. A korszerű autóbuszokhoz és a közúti járműgyártásban partnerként szereplő szocialista országok, elsősorban a szovjet partner igényeihez 200 LE motorteljesítmény átvitelére alkalmas, 8—12 tonna tengelyterhelésű 600—700 kg súlyú, 340 mm banjoátmérőjű futóműveket kellett gyártani. Olyan konstrukcióra volt szükség, amely — messzemenően egységes típuskialakítás mellett — minél több feladatra alkalmazható, és mintegy 10 éven keresztül a gazdaságosság és korszerűség követelményeinek megfelel. Az MVG-ben az 1960-as évek elejére kifejlesztett 012-es típus jól bevált tartós konstrukció volt, de a 200 LE átvitelére nem alkalmas; 800 kg súlya meghaladta az előírt határt és nagyobb, 420 mm-es banjomérete az autóbuszépítés szempontjainak nem felelt meg. Űj futómű kifejlesztése volt tehát szükséges. Ehhez a Járműfejlesztési Intézetben 1964-ben tanulmányterveket készítettek, és a végleges álláspont kialakítása után kidolgozták a futómű alaptípusát. A típuscsalád fejlesztési munkáit az MVG* végezte; a rajzdokumentáció és 17 mintadarab 1965 március végéig elkészült. Az új, 018-as típusszámú, 10 tonna tengelyterhelésű futómű a világszínvonalon álló műszaki jellemzőkön kívül a külföldi felhasználók igényeinek is eleget tesz. Megfelel a KGST paramétereinek, és mind nagyfordulatú, benzinüzemű, mind kisebb fordulatú dízelüzemű motorokkal felszerelt, különböző jellegű járművekbe (tehergépkocsi, autóbusz, trolibusz) beépíthető. A nagy sorozatban való gyárthatóság érdekében sikerült olyan messzemenően tipizált konstrukciót kialakítani, amelynél az építőszekrény-elvet alkalmazva, csekély alkatrész-variálással minden igény ki* A vállalat neve 1965. Júl. 1-től ismét „Magyar Vagon- és Gépgyár" (Szerk.) 59
