Maertens György: A „Rába” gépkocsigyártás története (A Közlekedési Múzeum Közleményei 5., 1980)

XIII. Az 1951 utáni események 57

Láng L. gépgyár a gépkocsimotorok készítését ugyancsak beszüntette. Annak ellenére, hogy Győr a MAN, a MÁVAG pedig a „Mercedes" motor gyártási jogát bírta, sajnálatosan ezen két jól bevált gyártmány hazai építését beszüntették és helyettük „Steyr" licenc megvételére került sor. Fentieket előrebocsátva, a hazai gépkocsigyártás olyképpen alakult Győrött a Magyar Vagon- és Gépgyár automobil gyáregységében, hogy az 1949—1951. évek között kifejlesztette a „Steyr" licenc szerinti új típushoz tartozó aggregátok (sebességváltó, mellső és komplett hátsó futómű, kormánymű stb.) gyártását is, mégpedig évi 5000 készletes mennyiségben. Ezenkívül kb. 2000 db differenciálmű készült, a Vörös Csillag Traktorgyár részére. Az aggregátokat részben Csepel, részben az Ikarus használta fel folyamatosan tehergépkocsik, illetve autóbuszok gyártásához. A sebességváltók gyártása a hozzájuk tartozó szerszámgépek és készülékek átköltöztetése után — pár évvel később — a csepeli gyárban folytatódott, és Győrött, 1957-től kezdve, a megmaradt egyéb aggregátokat az önálló Hajtóműgyár Győr készítette. A Vagongyár telepéről 1961-ben a Győri Szerszámgépgyár telepére, illetve műhelyeibe költözött át, folytatva a megmaradt aggregátok gyártását, kiegészítve a későbbi években a JÁFI által szerkesztett nagyobb teherbírású, komplett hátsó futóművel és differenciállal. Ezen utóbbiakat a Csepel Autógyár nagy teherbírású szállító gépkocsikba, az Ikarus pedig autóbuszokba építette be. Ezenkívül nagyobb mennyiség külföldi szállításra is került. A volt automobil gyáregység egykori karosszériaüzemét 1951 után Ganz—Jendrassik dízelmotorok gyártására rendezték be. Az előállított motorokat sokoldalúan használták fel. A VI JaR 135 típusú (100—135 LE teljesítményű) motorokat a MÁV kéttengelyű motorkocsikba és a Vagongyárban gyártott exkavátorokba és tolatómozdonyokba építették be. A 2JS, 4JS 13,5/17 típusú (45, illetve 90 LE teljesítményű) motorokat az olajbányászat és a hajóipar területén használták fel. A 6JS (135—150 LE teljesítményű) motorok a Vagongyárban előállított normál- és keskenynyomtávolságú mozdonyokba kerültek. A 6JSH 13,5/17 típusú (140—150 LE teljesítményű) padló alatti motorok pedig különféle motorkocsikban, többek között a Ganz-MÁVAG burmai exportra kerülő motorkocsijaiban üzemeltek. A különböző 12 hengeres motorokat mozdonyokba és hajókba építették be. Űj utakon az újraegyesítés után (1964—1972) A Győri Szerszámgépgyár és Hajtóműgyár egyesülése után a győri gépipar koncentrációja tovább folytatódott, amikor az MVG* nyugalomba vonult vezérigazgatója helyett Horváth Edét, a Szerszámgépgyár igazgatóját nevezték ki — 1963 márciusában — a gyár vezérigazgatójává. Az új vezérigazgató továbbra is megtartotta a Szerszámgépgyár igazgatói beosztását. A továbbiakban a GB olyan döntést hozott, amelynek alapján a Vagongyár és a Szerszámgépgyár újraegyesítésével, Wilhelm Pieck Járműipari Művek néven, 1964. január 1-én igazi nagyvállalat jött létre. A vállalat ve* A vállalat hivatalos neve 1952. okt. 1-től „Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyár" volt (Szerk.) 58