Jankó Béla: A gőzhajózás kezdete a Dunán, „Carolina”, az első gőzhajó (A Közlekedési Múzeum Füzetei 2., 1967)

Bevezetés 3

támogatást kapott volna. A próbálkozások azonban eredménytelenül végződtek, és így nem sikerült kelet felé a dunai hajózás kifejlesztése. Élénk volt azonban a kapcsolat Bécs és Pest között. A XVIII. század végén Bécsből hetenként már menetrendszerűen indultak hajók iparcikkekkel Magyarországra. A magyar Dunán évenként — egyéb áru mellett — mintegy három millió mérő gabona úszott Győr felé, a Száván elfuvarozott gabona mennyisége pedig évi egymillió mérő lehetett. Szállítanivaló tehát bőven volt, de a kedvezőtlen mederviszonyok miatt a hajózás nagy nehézségekkel küzdött. A járművek lefelé ereszkedtek, a víz ellen pedig lovak vagy emberek vontatták. A változó vízállás, a szabályozatlan folyók, valamint az elhanyagolt vontatóutak miatt a közlekedés lassú, veszélyes és költséges volt. Elérkezett tehát az ideje annak, hogy a korabeli fizikai és technikai ismeretek felhasználásával az embertelen és fáradságos vontatási módot modernebb váltsa fel. Ezért Európában és hazánkban is több kísérlet történt oly szerkezetek készítésére, amelyek hajóba szerelve alkalmasnak látszottak a partról való vontatás kiküszöbölésére. E téren az első említésre méltó lépést Batthyány Tódor tette. Ismeretlen szerkezetű vizigépével (Wassermaschine) felszerelt „Bucentaurus" nevű hajóját 1797. szeptember 17-én mutatta be Brigittenauban a bécsi közönségnek, A hajón 700, a két vontatott dereglyén 450 bécsi mázsa rakományt szállított. A vizigép szerkezetét Batthyány senkinek sem árulta el, és így az örök titok maradt, mint kortársa, Kempelen Farkas sakkautomatája. Arra sincs adatunk, hogy a gépezetet a gyakorlatban hasznosították volna, ámbár Batthyány azt tervezte, hogy birtokán, a Dráva menti Páliban hajókat fog építeni, és azokat ezzel a szerkezettel szereli majd fel. Batthyány 1798. augusztus 30-án a „Bucentaurus"-szal Budára érkezett. A .,Pressburger Zeitung" (Pozsonyi Üjság) 1798. szeptember 14-i számában részletes leírást olvashatunk a hajóról. Ebből megállapítható, hogy a Pestre érkezett hajó nem rendelkezett hajtóerővel, és áruszállításra sem volt alkalmas. A bemutatott jármű tehát nem lehetett azonos a bécsi próbaúton szereplővel. Gillían Antal trieszti kereskedő 1812-ben olyan hajót tervezett, amelynek fedélzetén a lovak járgányt hajtottak. A jármű a folyómederbe fektetett és a járgányra felcsavarodó kötélen kapaszkodott felfelé. Ehhez hasonló volt Loebesorger Antal órásmester hajója, melyet 1818. november 1-én mutatott be Pozsonyban, és találmányára szabadalmat is kapott. A mozgató szerkezet leírása a „Magyar Kurir" 1818. évi november 10-i számában jelent meg. A leírás szerint a járműnek négy vizikereke volt, és a kerekek tengelyére csavorodott fel a csigasorkötél, amely a folyómederben fekvő kötélben folytatódott. A csörlős hajónak (Haspel-Schiff) nevezett jármű Pozsonynál percenként állítólag 8 öl (1 öl = 1,896 m) sebességgel haladt felfelé. Azok a kísérletek azonban, melyek a gőz erejének, felhasználása nélkül kívánták a hajóvontatást megoldani, eredménytelenek maradtak. A vízfolyás elleni hajózásnak emberi vagy állati erő igénybevétele nélkül való megvalósítása csak gőzgép beépítésével sikerült. A gőzgép feltalálása után Angliában és Amerikában többen próbálkoztak gőzhajók építésével. Hazánkban egy Schlick nevű tervező a XVIIII. s_ázad végén Pozsonyban olyan hajót épített, amely a tűz erejével nemcsak egymaga tudott a víz ellen haladni, hanem képes volt 4