A Közlekedési Múzeum Évkönyve 14. 2003-2004 (2005)

IV. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeiből 265 - Bálint Sándor: A Puli (A Pouli) 279

Elmondta: „Nem személykocsit, hanem egy járművet akartunk gyártani. A Puli nem autó, hanem egy fedett jármű. Minden olyan szerkezeti eleme megvan, mint a nagyoknak — csak ez könnyebb, ezért autógyártási szinten kell megszerveznünk a gyártást. Bár most gondjaink vannak a Pulival, mégis az a véleményem, hogy e kategória Magyarországon gyártható lenne. E rövid időszak alatt megmozdult a háttéripar, egyre többen kezdenek felkészülni az együttműködésre. Nehézségeink egy része a partnerek felkészületlenségéből adódott, a többi kereskedelmi jellegű volt. Másfél éves fejlesztés után jutottunk el az első szériához, amelynek átadása nem sikerült. A karosszéria iránti esztétikai igényeket nem tudtuk kielégíteni. Az átmeneti kudarc miatt természetesen nem mondtunk le e fejlesztésről —fogunk mi járművet gyártani, egyéni igényeket kielégítő műanyag karosszériával. Hogy a továbbfejlesztést meggyorsítsuk, a külföldi partnerekkel szövetkezünk, és kooperációban újabb típusokat készítünk majd. A különleges igényeket kielégítő kis sorozatokkal versenyképesek lehetünk. A Pulinak is van létjogosultsága, a Posta már felismerte előnyeit és ki is próbálja. Ugyanígy a Vízművek, a Dégáz és a szervi vállalatok is. Városi kisautó iránt egyébként Magyarországon is van kereslet. Miután a Puli könnyen átalakítható kézi működtetésűre, akár a rokkantak járműve is lehetne. Egy jó akkumulátorral elektromos változata iránt is lenne érdeklődés. A továbbiakban is kitartunk a műanyag karoszszéria mellett és megcélozzuk a városi kiskocsit. Ezek az elképzelések könnyen valóra válhatnak, ha a jármű importtartalmát csökkenteni tudjuk, ha a műanyagtechnológia korszerűsödik, s így olcsóbbá, igényesebbé válik a karosszéria, és ha állami támogatást is kapnánk. Nem volt és most sincs szándékunkban megoldani a magyar személyautógyártást — nem is tudjuk. Egymagában más sem, ezzel együtt fel kellene karolni a kezdeményezéseket. Egy megfelelő program óriási erőket tudna megmozgatni. " Az ankéton számos javaslat hangzott el, megvalósításukra azonban nem került sor. 1988 őszén a Posta valóban átvett néhány Pulit kipróbálásra. A próbák során azonban zivatar zúdult a Belvárosra, a Pulik mindegyike beázott. Kiderült, hogy a karosszériák szigetelése, az elemek összeillesztése elnagyolt. A Postának elment a kedve a Pulik vásárlásától. Az Autó Motor c. folyóirat 1989. évi első száma újra foglalkozott a Pulival. Kozári József többek között elmondta, hogy időközben a Kereskedelmi Minőségellenőrző Intézet (KERMI) is megvizsgálta a kocsit. Észrevételeinek felsorolását a gyár gondosan tanulmányozta, és a hibákat kijavította. A japán dízelmotor azonban a Puli változatlanul leginkább támadható része maradt. Újra felvették a kapcsolatot az olasz Lombardini céggel, és már készülnek a benzines motorral hajtott kiskocsik. A vezérigazgató azt is elmondta, hogy a baráti országokban nem találtak megfelelő erőforrást, ezért a jövőben is rákényszerülnek a nyugati motorok vételére, s ez nem teszi olcsóbbá a magyar járművet. Közölte, azon is dolgoznak, hogy a jármű karosszériáját Vásárhelyen állítsák össze. A gyártáshoz szükséges szerszámokat, berendezéseket és a technológiát az NSZK-ból szerzik be. A javított kivitelű Pulikat a norvégok, a franciák, a belgák, a nyugat-németek, az angolok, a svájciak is vették. A villamos hajtású típusuk is egyre népszerűbb lett. 1990-ben főleg a villamosmotorral hajtott Pulik iránt érdeklődtek az újságírók. Az írásokból kiderült hogy a budapesti GÉPFETT (korábban a HÓDGEP Fejlesztő Leányvállalata), és a hódmezővásárhelyi PULI Jármű és Gépgyártó Kft. közös munkájának eredményeként már kis sorozatban készül az elektromos kisautó. Sebessége 65 km/h, egyszeri feltöltéssel 100 km-t tesz meg, a feltöltési ideje 8-12 óra, ez bármely háztartási, 220 V-os dugaljból megtörténhet. Saját tömege 700 kg. Az újólag értékesített több száz példánnyal bajok még nem voltak. A belső égésű motorral hajtott változat kb. 400 ezer forint, a villamoshajtású 600 ezer forintba kerül. Az ország gazdasági átalakulása a HÓDGÉPET is elérte, káeftékre esett szét. Mint a Magyar Nemzet c. napilap 1991. április 29.-i számában írja: „A hódmezővásárhelyi Vállalat teljes szervezeti átalakulást hajtott végre. Áprilistól önálló kisvállalatiformákban dolgoznak... A meglevő 200 milliós vesztesége ellenére — amelyet felesleges eszközeik 287