A Közlekedési Múzeum Évkönyve 14. 2003-2004 (2005)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 123 - Dr. Eperjesi László: Magyar-román vasútforgalmi kapcsolatok a dualizmus korában (1867-1891) I. rész 156

Verciorova-Orsova összeköttetéshez és bár elvben elfogadta, de ténylegesen elutasította a Brassógalaci vasútvonalat. Nem akart havasalföldi vonalának konkurenciát teremteni, hadászati szempontból is aggályosnak találta a Kárpátok bármelyik szorosán át a területére vezető vasút építését. Hosszas és kitartó tárgyalások után mégis megegyezés született. Az említett okok mellett a vasútépítés magas költségei miatt is vonakodó román félnek a magyar kormány felajánlotta: a magyar állam saját költségére hajlandó megépíteni a Brassó-Tömös-Predeál-Sinaia-Ploesti között a vasutat. Egyidejűleg vasutat épít Orsováig is. A román országgyűlés, a kamara azonban gyanakvással fogadta a magyar ajánlatot, hatalmi irányzatokat feltételezett, és elutasította a magyar és román kormány között 1872. október 27-én megkötött szerződést. A magyar kormány ezek után beszüntette a tárgyalásokat. A román elutasítás egyben a STÉG kudarcát is jelentette. Az 1872. végén újonnan összeült magyar országgyűlés már nem tárgyalta az 1872. februárjában „a Temesvár-orsovai vasút kiépítése, s az Arad-temesvári vasúttal egy vállalattá leendő egyesítése tárgyában" Tisza Lajos közlekedésügyi miniszter által benyújtott törvényjavaslatot. A magyar-román államközi vasúti szerződésnek a román országgyűlés részéről történt meghiúsítása nem változtatta meg a magyar kormány közlekedéspolitikáját. Tisza Lajos 1873. februárjában az országgyűlés elé terjesztett, „az országos közlekedési eszközök hálózata tárgyában" címet viselő jelentésében, amely a kormány átfogó, közlekedés koncepció tervezete akart lenni, az ország vasúti hálózatának tervezetét tárgyalva a következőket írta: „Mindenek előtt kiváló figyelem fordíttatott a keleti kereskedésre. Magyarország földrajzi fekvésénél fogva, különösen a szuezi csatorna megnyitása óta, arra van hivatva, hogy ezen kereskedés nagy részét területén vezesse keresztül, egy pillantás a térképre, igazolhatja azt, hogy csak saját hibánkból történnék, ha a török és román vasutak kiépítése után, a magyar-osztrák és észak-német birodalomnak, sőt részben Norvégia, Svédország és Angliának a kelettel folytatott kereskedése hazánk határait elkerülné. "

u 12 Az 1872. évi szeptember hó l-re hirdetett országgyűlés képviselőházának irományai. V. kötet. Bp. 1873. 8-53. old. Tisza Lajos jelentésében egyeztette a magyar és román érdekeket: a Temesvár-Orsova vasút mellett a Brassó-tömösi vonalat jelölte meg, mint második csatlakozási pontot a román vasutakkal, mivel a Bodzái szoroson keresztül vezető vasutat Románia mereven ellenezte. Mindkét vasutat nem államköltségen javasolta megépíteni, mintegy szabad utat jelezve a STEG-nek. Míg a Temesvár-Orsova vasút létesítését nem különösebben kellett indokolnia Tisza Lajosnak, annál inkább a Brassó-tömösi vasutat, mivel a tömösi szoros egyetlen korábbi elképzelésben nem merült fel, mint csatlakozási pont.

13 13 „Ezen a román hálózathoz csatlakozó vonalnak magyar része 3.30 mérföld hosszú, - írja Tisza Lajos - mérföldenként 1.120.000 frt s így egészben 3.696.000 frt kerül, romániai része a kész vasútig 10.50 mérföld, mérföldenként 828.000, tehát összesen 8.694.000 fiiba, mind a két rész együtt 12.390.000 frt készpénzbe kerül. A keleti vasutat, melynek egyik ága Brassóban, másik ága Marosvásárhelyt ér véget, a román pályákkal mielőbb kapcsolatba kell hozni. - A minisztérium ugyanazért a keleti hálózatnak a román vasutakkal való összeköttetési vonalain műszaki tanulmányokat tétetett; nevezetesen felmérette a Tömös, Bodza és az ojtozi szorosokat, megvizsgáltatta a ghymesit s mindezen tanulmányai alapján azon meggyőződésrejutott, hogy a kereskedelem érdekeinek s az építésben takarékosságnak szemmel tartásával először is Brassónak, még pedig a tömösi szoroson át létesítendő összeköttetése eszközlendö. - Brassó vagy a tömösi vagy a bodzái szoroson át köthető össze a romániai pályákkal; ezen összeköttetések közül: a brassó-tömösi vonal létesítése - mint említve volt - 12.390.000frt kerül; a brassóbodzai összeköttetés pedig magyar területen 9,6 mérföld hosszú és 7.650.000 frtba kerül, román területen 11,5 mérföld hosszú és 9.700.000 irtot vesz igénybe, s igy ezen utóbbi összeköttetés magyar területen 3.954.000 frttal, román területen pedig 1.006.000 forinttal költségesebb a tömösinél. - tekintettel a már meglévő román vasutakra, a tömösi összekötetésen Brassó Bkaresthez 23, Galatzhoz 38 mérföld vasúti távolságra lesz, míg a bodzái vonalon Brssó Bukaresthez 39, Galatzhoz 37 mé4rföldnyire esnék. Ebből kiderül, hogy Bukarest a tömösi vonalon 16 mérfölddel közelebb, Galatz pedig csak egy mérfölddel esik meszszebb és hogy a tömösi összeköttetés nemcsak olcsóbb, hanem rövidebb is. - Ezen a vonalon a romániai csaknem járhatatlan utak dacára, ma is élénk kereskedés folyik Erdély és Románia között, mely a vasút kiépítése után kétségkívül nevezetesen emelkedni és a keleti vasút forgalmát élénkíteni és jövedelmezőségét fokozni fogja. Világforgalmi szempontból szintén bir ezen csatlakozás jelentőséggel, mert Galatzról Bécsbe, Drezdába, Kölnbe, 159