A Közlekedési Múzeum Évkönyve 14. 2003-2004 (2005)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 123 - Dr. Frisnyák Zsuzsa: Magyarország Európa közlekedési térszerkezetében a 19. század végén 125

pet játszik a főváros fejlődésében. Nemcsak az áruforgalomban, hanem a személyforgalomban is egyre jelentéktelenebbé válik a hajózás részesedése. 1874 és 1914 között a Budapestre érkező árucikkek túlnyomó többsége (68-89 %) vasúttal érkezik. A Budapestre érkező és innét távozó utasok túlnyomó többsége is a vasutat veszi igénybe. Állami tarifapolitika A geopolitika-függő közlekedési folyosók sokszereplős és számos tényező által befolyásolt formálódásához hasonlóan, az államok tarifapolitikájára is bonyolult kontextusok hatnak. A magántulajdonú közlekedési vállalatok részvényeseik érdekeit képviselik és abban érdekeltek, minél hosszabb távolságon szállítsanak, mert így relatíve olcsóbbak az üzemeltetési költségeik. A termelők érdeke piacaik (értékesítési területük) földrajzi kiterjesztése és ugyanezen piacról vetélytársaik kiszorítása. A fővárosi terménykereskedők érdeke a verseny csökkentése (és ezáltal a profitjuk növekedése). Az viszont mindenkire igaz, hogy monopóliumokat, monopolizált helyzetet akarnak maguknak. A különböző erőpozícióban lévő, ellenérdekelt felek a legváltozatosabb eszköztárral igyekeznek magukat kedvezőbb helyzetbe hozni. A sajtóban például jó két évtizeden át úgy tartják napirenden a Dunagőzhajózási Társaság elleni vádakat (a magyarok ellenében szerb érdekek kiszolgálása), hogy abból nemzeti ellentétet kreálnak. Mindeközben a fővárosi terménykereskedők és egy magántulajdonú részvénytársaság különböző érdekeiről van szó. Minél nagyobb az állami tulajdonban álló vasúthálózat, annál hatékonyabban tudja a pozíciókat az állam befolyásolni, eldöntve, hogy az ellenérdekelt felek közül mely szereplők Pest-Budának a dunai vízi úthoz fűződő szállítási pozíciója az 1860-as évek előtt különösen gyenge, a Dunán lebonyolított terménykereskedelem központja Győr. A város akkor lesz a magyarországi terménykereskedelem legfontosabb központja, miután vasút köti össze az Alföld gabonatermő területeivel (1857-59, Tiszavidéki Vasút vonalai), í 11. amikor megnyílik (1861) a Buda-Trieszt közötti vasútvonal. Vö. Vörös Károly: Győr és Pest harca a dunai gabonakereskedelemért 1850-1881. Arrabona. 1936. érdekeit preferálja. A vasút-hajózás közötti fuvarverseny, a lánchajózás engedélyezésének képviselőházi elutasítása stb. mögött (a nyomásgyakorlás klasszikus eszközei) az a szándék áll, hogy a dunai vízi út Budapest érdekeinek jobban megfeleljen. Mindazonáltal a vasúti tarifaügy országhatárokat átlépő nemzetközi gazdaságpolitikai kérdés is. Az exportnövelésben érdekelt, egymással szemben is ellenérdekelt országok vasúti tarifáikkal képesek befolyásolni a piac működését. Az államok arra törekednek, hogy a nemzetközi vasúti csatlakozásaikkal saját országuk kiviteli érdekeit támogassák, a külföldi termékeket hátrányba szorítsák, vagy legalábbis ne nyújtsanak azoknak előnyöket. A nemzetközi összeköttetéseket a díjszabásokban megtestesülő forgalompolitikai eszköznek tartják. Az adok-kapok alkudozásokat (az egyes országok közötti vasúti áruforgalomról szóló ún. köteléki díjszabásokat) számos egyéb körülmény (kereskedelmi szerződések, védővámok, külpolitikai érdekek) befolyásolta.

34 Klasszikus példája ennek az a eset, amikor 1887-ben Németország kezdeményezi a német-szerb köteléki díjszabás megkötését. A magyar minisztertanács pillanatok alatt átlátja, hogy ez legkevésbé sem áll Magyarország érdekében. A szerződés megkötését nem tudják megakadályozni, pedig a Balkán félsziget fogyasztási piaca nem a németeket, hanem „elsősorban" minket illet, A helyzet veszélyességét jelzi, hogy a német vasutak a német-szerb forgalomban felmondják azt az egyezményt, amelyben vállalták, hogy a vízi utat a vasúti irány ellenében nem részesítik előnyben. A MÁV bejelenti, hogy a német-szerb díjszabásban csak akkor vesz részt, ha „ezen ellenséges indulatról tanúskodó és a magyar vasutak forgalmi érdekeit sértő felmondás visszavonatik". Magyarországnak meg kell akadályoznia, hogy a német-szerb forgalomban nagyobb kedvezmények legyenek, mint amit a magyarok kapnak. Sajátságos, hogy a szerbiai áruszállítások kérdésében Ausztria érdekei közelebb állnak Németországhoz, mint Magyarországhoz: az osztrákoknak is a dunai vízi út minél erősebb forgalma az érdeke. A magyarok célja: olyan köteléki díjszabást alkotni, amelyik a dunai vízi út versenyét ellensúlyozza. Magyarország nem állít fel direkt tarifát szerbiai viszonylatra (hiszen ezt bárki, azaz külföldiek is igénybe vehetik), hanem kizárólag a magyarországi vasútállomáson feladott és szerbiai célállomások közötti forgalomban (ez a magyar kivitel) adnak kedvezményeket. A magyar határt átlépő magyar árucikkek a szerb vasutaktól viszont már nem kapnak kedvez137