A Közlekedési Múzeum Évkönyve 14. 2003-2004 (2005)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 123 - Dr. Frisnyák Zsuzsa: Magyarország Európa közlekedési térszerkezetében a 19. század végén 125

A vasúti díjszabási ügyeket a kiegyezés a közös egyetértéssel intézendő ügyek közé sorolta, abban az értelemben, hogy nem a díjtételeknek, hanem az ún. általános határozatoknak (pl. a díjszabások alapelvei) kell Ausztria és Magyarország vasúttársaságai között egyöntetűnek lennie. A tényleges egyöntetűség 1876-ra valósul meg: egyforma lesz az ún. áruosztályozás ill. a két állam megállapodik az ún. érték-díjszabási elv alkalmazásában. A magyar és osztrák vasúttársaságok (kivétel Déli Vasút) díjszabásainak van tehát egy közös része, amely valamennyi vasútra azonos. Ez a közös rész valamennyi árut azonos elvek szerint áruosztályokba sorolja. Hat áruosztályhoz három külön díjszabás társul. Azt azonban, hogy milyen díjak mellett szállítják az áruosztályokba sorolt árut, minden vasút külön állapítja meg - de ez a megállapítás nem áruk szerint, hanem a díjosztályok alapján történik. Mindehhez még az is hozzájárul, hogy az egységes áruosztályozást nem tartják fenn mereven, időnként- pl. közforgalmi, exportélénkítő okokból - egyes árukat olcsóbban szállítanak, mint amilyen díjtételeket a helyi díjszabás azon áruosztályra megállapít. Ezeket hívták ún. kivételes díjszabásoknak. (A kivételes díjszabásoknak az a jelentősége, hogy nem az érintett áruosztályba tartozó összes áru szállítási díját mérsékli, hanem csak egyesekét.) Talán már az eddigiekből is érzékelhető, hogy a 19. század vasúti díjszabásainak kérdései nem tartoznak a közlekedéstörténet egyszerű fejezetei közé. Mert a díjszabások szerkezetét, a bennük megtestesülő állami akarat alapelveit ugyan lehet értelmezni, de az alapelvek és napi gyakorlat közötti széles dimenzióban igen könnyű elveszni. Gyakorlati tapasztalataink hiánya miatt szinte lehetetlen napi használatuk, alkalmazásuk belső logikáját megérteni. A kihirdetett és nyilvános árudíjszabások mellett az 1880-as évtized jellemzője: a MÁV Hivatalos Lapban hétről hétre lista jelenik meg: melyik szállítónak, milyen célálloményeket, így a magyar áruk értékesítési piacaik határát nem tudják Szerbia belsejéig kiterjeszteni. Ausztria és Magyarország egyetlen dologban ért egyet, rá kell szorítani a szerbeket vasúti tarifáik mérséklésére. Vö. Minisztertanácsi ülés jegyzőkönyve, 1887. március 26. másra, mennyi és milyen árucikkre, milyen díjtétellel kell számolni. Mint ahogy manapság a focihoz ért mindenki, úgy a tarifális kérdésekről volt a 19. század utolsó évtizedeiben szinte mindenkinek - leggyakrabban szűk nézőpontú és provinciális - véleménye. A Monarchia fennállásának évtizedei alatt folyamatosan felszínen volt, s szinte általánossá válik az a nézet, hogy a magyar gabona adott időszakokban bekövetkező külföldi piacvesztését, illetve más országok (Oroszország, Románia, tengerentúli államok) piacnyerését a vasúti tarifák és/vagy az olcsó dunai szállítás okozzák. Tehát emitt kedvezőtlen, ott pedig kedvező a gabonaszállítás díjszabása. Mindez persze így nem volt igaz. Termelők és kereskedők, szállítmányozók, politikusok, közgazdászok és vasúti szakemberek bonyolódtak a gabonaszállítási tarifákról hosszas és kimerítően részletező fejtegetésekbe. (Közülük leginkább az utóbbiak értették, miről beszélnek, ti. a díjszabások és illetékek az idők során olyannyira bonyolultá váltak, hogy a mezei szállítók már nem tudtak eligazodni bennük. 1890-től rendelet írta elő, hogy a Kereskedelmi Múzeum nevű információs központ kimerítő tájékoztatást köteles adni a szállíttatóknak a viteldíjszabási ügyekben.) Az azonban már nemigen merül fel, hogy a magyarországi gabona versenyképességét a termelési költségek csökkentésével őrizzék meg, ill. fokozzák. A gabonatermelésben, -értékesítésben érdekeltek számára egyszerűbbnek tűnt az állami beavatkozástól (szállítási díjak csökkentése) várni nyereségük növekedését, mintsem a termelés korszerűsítésétől. (Ellentétben a fővárosi malomiparral, amelyik folytonos technológiai modernizációval javít pozícióin.) Az 1870-es évek egyik jellemzője, hogy a szaksajtót elönti a panasz az Osztrák Államvasutak gabonaszállítási tarifájára, illetve a tarifaképzés módjára: ti. minél hosszabb utat tesz meg az áru megszakítás nélkül a vasúton, relatíve annál olcsóbban szállítják. Ez az elv sérti a főváros közvetítő kereskedelmének érdekeit, ezért azzal vádolják a vasúttársaságot, hogy díjszabásai előnyben részesítik Bécset Budapesttel szemben és így kizárólag az osztrák érdekeket szolgálják. Ezen vádakat a 138