A Közlekedési Múzeum Évkönyve 13. 2001-2002 (2003)

II. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeinek története 29 - Bálint Sándor: A Csonka 1909. típusú személyautó 94

2. ábra A sebességváltó- és kézifékkar a karoszszérián kívül kapott helyet váltóból kimenő tengelyre szerelt hengerszeletre hat. Ez utóbbit kardánféknek nevezték és fékpedállal működtették, a hátsókerékféket a sebességváltó karja mellé szerelt kézi fékkarral, rudazatok közbeiktatásával mozgatták, és rögzítőféknek nevezték. A kocsiszekrény, a Glattfelder kocsigyár munkáját dicséri. A kőrisfa-elemekből csapolással, melegenyvezéssel és csavarozással összeállított favázszerkezetének domború, ívelt fémlemezburkolat részeit apró csavarok erősítették a fához. A burkolatrészeket fekctelemezből kézi kalapáccsal domborították ki, miáltal a felerősített darabok merevek és formatartóak lettek. A burkolat külső felületét a hintók fényezésénél alkalmazott módszerrel alapozták, csiszolták, majd újra alapozták és újracsiszolták, s ezután földpát festékkel több rétegben befesttették. A rétegeket megcsiszolták, a harmadik réteget lakkal bevonták. A fémlemez belső felületét, mint minden más autókarosszériánál, csak egyszer színezték, de nem csiszolták meg. E módszernek köszönhetően a külső, belső rétegek igen tartós védelmet nyújtottak a korrózió ellen. Az 1920-as években, amikor a Csonka kisautó karosszériáját újrafényezték, már az új fényezési eljárást követték és szórópisztollyal fújták a nitróalapú festéket a lemez felületére. A nyitott kocsiszekrény egy ajtóval, egy üléssorral, rajta két ülőhellyel készült. Az egyajtós megoldás szükségszerű, hiszen a kocsiszekrény volán felőli oldalán, tehát a menetirány szerinti jobb 98 oldalon ajtót nem vágtak, mert a karosszéria külső oldalán levő sebességváltókar és a kézi fékkar ezt megakadályozta. Amíg át nem tértek a belsőváltókaros és kézi fékkaros konstrukcióra, jobb oldalról a vezetőt sem tudták védeni az időjárás viszontagságai ellen. Az üléssor bőrkárpitozású, a bőr ugyanis rugalmas és jól ellenáll a szélnek, az esőnek, a hónak. Az autón felhúzható, ún. amerikai vászontetőt találunk. A hátulról előre húzható vászontetőt találunk. A hátulról előre húzható vitorlavászon-tető a szélvédőtartó oszlopok tetejéhez kapcsolható. A vászontető csak felülről védte az utasokat. A szél, az eső oldalról szabadon érte a bennülőket. A szélvédő vízszintesen osztott, két részből áll. Normál ablaküvegből készült, mechanikus ablaktörlője nincs, az üveg szennyeződését ronggyal, ritkábban szarvasbőrrel távolították el. Lámpák jelenleg nincsenek a járművön, noha építése idején, a korabeli előírásoknak megfelelően elől, hátul léteztek ilyenek. Az első két reflektor az utat, a hátsó pedig a rendszámtáblát világította meg. Az elülsők acetilénüzeműek, a hátsó petróleumlámpa volt. Az 1920-as években elektromos üzeműre cserélték a világítását. A világításhoz szükséges energiát a jobb oldali lábdeszkára szerelt akkumulátor szolgáltatta. Az akkumulátort gyakran cserélték, mert töltődinamót nem szereltek a motorra. A kocsi jobbkormányos, ugyanis építése idején Magyarországon és Európa legnagyobb részén a bal oldali közlekedés volt érvényben. A gépkocsivezető karjának oldalra nyújtásával jelezte kanyarodási szándékát úgy, mint napjainkban a kerékpárosok teszik. Balra kanyarodáskor a forgalomban való helyezkedésből következtethetett a mögötte haladó járművezető, a lovaskocsit hajtó. Ritkán az is előfordult, hogy a sofőr megkérte a mellette ülőt a karjelzés adására. A kocsi alján, egyik végével csuklósan az alvázkerethez erősítve találjuk a hegytámaszt. E fontos, a közlekedés biztonságát növelő szerkezet egy hosszú acélcső, amelyet a sofőr bovden közbeiktatásával mozgatott: az emelkedőn történő megálláskor a cső szabad végét leeresztette a talajra s így megakadályozta az autó hálragurulását. Csupán a négykerékfék elterjedésével, vagyis az 1930-as évek második felében szüntették meg ezek használatát. Csonka János a kor műszaki színvonalának megfelelően építette össze alvázát. Visszaemlékezé-