A Közlekedési Múzeum Évkönyve 13. 2001-2002 (2003)

IV. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeiből 365 - Rövid tartalmi összefoglaló a Közlekedési Múzeum XIII. Évkönyvéhez (magyar, angol, német nyelven) 385

Inventurliste der Zeichnungen eines gegebenen Fahrzeuges, weiterhin die Liste der bis den gegeben Zeitpunkt geordneten und inventarizierten technischen Zeichnungen bei. Jenő Cselényï. Die Entwicklungsgeschichte der elektrischen Lokomotiven des Systems Kandó (mit Phasenumformer) und die Zeichnungssammlungen im Archiv. 2002 ist eine Jahreswende von grosser Bedeutung in der Geschichte der europäischen und heimischen Elektrifizierung. Ende der 1800-er Jahre erbaute Kálmán Kandó die erste dreiphasige elektrische Strassenbahn. Aufgrund der hier gewonnenen Erfahrungen hatte er seine erste elektrische Vollbahnlokomotive mit Wechselstromantrieb konstruiert und zwischen 1898 und 1902 erbaute er in Italien die Valtellina Bahn. Das war der Beginn der elektrischen Zugförderung mit Hochspannung auf Vollbahnen in Italien. Mit den Typenproben der vier elektrischen Kandó Lokomotiven der Ungarischen Staatsbahnen auf der ersten - mit Einphasenspeisung, 16 kV Spannung und 50 Hz Frequenz - elektrifizierten Strecke Budapest - Komárom wurde 30 Jahre später, in Juni 1932 begonnen. Der Vertrag mit den Werken MÁV AG und Ganz bezüglich der Lieferung der Serienlokomotiven wurde 3 Monate nach Kandós Tod, in April 1931 abgeschlossen. Nach einem kurzen geschichtlichen Rückblick berichtet der Autor über die Entwicklungsgeschichte der Kandó Lokomotiven und stellt in groben Umrissen die Versuchslokomotive der Baureihe V50 bzw. des Typs VM5 und weiterhin die Lokomotiven BR V40, Typ VM, BR V60, Typ VM8, BR V44, Typ VM9 undBRV55,TypVM10vor. Im Archiv sind die technischen Zeichnungen von allen elektrischen Lokomotiven auffindbar, die von den Weken MÁVAG, Ganz-MÁVAG und deren nachfolger Firmen an die Ungarischen Staatsbahnen geliefert wurden. Teil III Studien bezüglich Verkehrsgeschichte und Methodologie Sándor Bálint: Die Geschichte von MATEOSZ (Zentrale Landesgenossenschaft der Ungarischen Spediteure), I. In Ungarn wurde der Strassentransport aufgrund des Gesetzartikels XVII des Jahres 1884 organisiert. Der Unternehmer erhilt die für das ganze Land gültige Spediteurgenehmigung von der erstinstanzlichen Gewerbebehörde. Nach dem ersten Weltkrieg hatten die Lastkraftwagen-Spediteure den Warentransport in Besitz ihrer alten Genehmigungen, mit aus Trümmern zusammengestellten Lastkraftwagen begonnen. Im verstümmelten Land wurde die Staatsverwaltung neuorganisiert und neue Gesetze, Verordnungen wurden erlassen um die Ornung, die Wirtschaft und den Verkehr wiederherzustellen. 1922 wurde jenes neue Gesetz erlassen, das die Überprüfung der früher erteilten Spediteurgenehmigungen und die Erteilung von neuen, schon bedingten und in ihrer Gültigkeit territorial begrenzten Genehmigungen verordnete. Mit Bezug auf das Gewerbegesetz vom Jahre 1907 verordnete das Gesetz, dass die Spediteure ihre Tätigkeit ausgeschlossen nur mit Transportmitteln ungarischer Erzeugung beginnen dürfen. Der Transport mit LKW wurde als ein konzessionspflichtiges Gewerbe betrachtet. Das Gesetz setzte auch das fest, dass die Betriebe und sonstige Unternehmer die zu ihrer Tätigkeit notwendigen Rohstoffe, Fertigwaren und Produkte mit ihren eigenen Fahrzeugen auf dem Gebiet des ganzen Landes frei befördern dürfen, d.h. ihre Tätigkeit war nicht koncessionspflichtig. Viele haben diese Möglichkeit missbraucht und illegal transportiert. Auch jene Verordnung hat sich nicht auf diese Unternehmer bezogen, die aussagte, dass die Beförderung ausschliesslich nur mit LKW-s ungarischer Erzeugung durchgeführt werden darf. Infolgedessen haben viele Unternehmen modernere, in Ausland hergestellte PKW-s eingesetzt. Die Autofuhrunternehmer und die Bahnen geraten in eine immer schlechtere Situation, da der grösste Teil der zu befördernden Waren teils von illegalen Autofuhrunternehmern, teils von Fuhrleuten befördert wurde. 408