A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Merczi Miklós: Közlekedés a föld alatt Budapesten 155

tervezett Hungária-kőrútig haladna. A csömöri-úti vonal a Hungária-úton északi, a külső kerepesi-úti vonal a Hungária-úton déli irányt követne s azon végighaladva, az egyik a terven lerajzolt K, d, D, e, a, K délikört írná le, másik pedig a K, c, É, b, a, K északi kört úgy, hogy visszatértében mind két vonal ismét az eskű-úti földalatti vasúiba, tehát a jőérbe futna be. " A tervből kitűnik, hogy a gyorsvasútnak mind az északi, mind a déli szakasza körforgalmi rendszerben működne és egy közös vonalrésze lenne a Kerepesi út alatt. A két vonalrészt két helyen kötnék össze: • a Hungária körúton a c és d pontok között, • az Eskü tér alatt az a pontban. Az összekötések csakúgy, mint maga a gyorsvasút két vágánnyal épül, ezáltal az északi és déli vonalakon kívül járatni lehet vonatokat a nagykörön is az a, e, d, c, b, és a pontokon keresztül cs vissza. A terv figyelembe veszi, hogy már hat éve közlekedik az Andrássy úti földalatti vasút, bár a város vérkeringésébe nem a leghatékonyabban kapcsolódik. Sem ipari, sem kereskedelmi központokat nem érint, de a Városligetbe igyekvők közlekedési igényeit kiegészíti. Ezért az Andrássy úti vonalvezetését gyakorlatilag a Deák térig meghagyják és a Károly körút alatt a K központi állomáshoz kötik. A városligeti végpontját áthelyezik a Hungária körúthoz

5 és bekötést nyer a gyorsvasút északi vonalába. A millenniumi földalatti vasút előzőek szerinti átépítésével létrejön a gyorsvasútnak egy belső köre is, amely szintén két sínpáron bonyolítja le a forgalmat. A dolgozat foglalkozott az utastájékoztatással is. „A vonatok jelzései igen egyszerűek lehetnének, a mennyiben egy nagy D betű a vonat homlokán világosan magyarázhatná, hogy a vonat a déli körön mozog. Nagy E betű jelezné az északi körön közlekedő vonatokat, nagy N-nel jelezhetők volnának a nagy körön haladó vonatok s végre nagy B-vel a belső kör vonatai. " A központi fővasút a gyorsvasúttal a K ponttal jelzett helyen, a mai Astoriánál kapott volna Ez a csomópont gyakorlatilag megfelel a mai Mexikói úti földalatti vasúti végállomásnak összeköttetést, de a szerző feltételezte, hogy a főváros idővel területileg és lélekszámát tekintve is bővülni fog. Ezért a két vasút külső keresztezéseinél, az É és D pontokban is lehetséges lesz átszállóhely létesítése. 3. A helyi közlekedés oly módon lépne be a fővárosi közlekedés vérkeringésébe, hogy pl. a Cinkotáról érkező vonat közeledve a gyorsvasút Hungária körúti szakaszához a föld alá vezetve csatlakozna a hálózathoz és megtéve egy déli kört, hagyná el a fővárost visszafelé Cinkota irányába. Ugyanezt a megoldást lehetne alkalmazni a haraszti-, a szentlőrinci- , az újpesti- és valamennyi később létesülő helyiérdekű vasútra is. Ezáltal a városkörnyéki kisebb települések lakói is gyorsan, kényelmesen juthatnak el akár Budapest belvárosába is a gyorsvasút segítségével. „A forgalom és a város fejlődése idővel okvetlenül megfogja kívánni az.l, (..fhogy a testvérváros Buda szintén bevonassák a városi gyors forgalom körébe. Ez akként lesz létesíthető, hogy Budának főtömbét képező Vízivároson át egy olyan pótlókör épülne, a mely körül-belől az országháznál vezettetnék át a Duna alatt, megkerülve a várhegyet és a Döbrentei-térnél jönne ismét vissza, a Duna alatt a városi gyorsforgalom főerébe az Eskű-úti vonalba." A budai /V-nel jelzett vonalon közlekedő vonatok a pesti északi körön közlekednének, így a központi fővasúttal, vagy a pestkörnyéki helyiérdekű vasutakkal a K pontban közvetlen kapcsolat jönne létre. A szentendrei, illetve a budafoki vasút is ehhez a „pótlókörhöz" érkezne, ezáltal a budai lakosság is egyszerűen és gyorsan érhetne be Pestre ügyei intézése végett. A terv megvalósítása esetén - amelynek költségeit Zielinski 80 millió koronára becsülte - 74 millió korona a felszabaduló telkek értékesítéséből megtérülne. Ezen merész elgondolás szerint mindösszesen 6 millió korona szükségeltetne a beruházáshoz. Zielinski Budapest közlekedés-fejlesztési tervét a Magyar Mérnök- és Építész Egylet vitára bocsátotta, amely több esetben is éles ellenkezést váltott ki. Ezek közül is kiemelkedik Kain Albert magyar 6 Kain Albert (Nagykálló 1858 - Budapest 1909) vasútépítő mérnök A MÁV szolgálatában fejtette ki tevékenységét. A buda-újszönyi vonal nyomjelzésénél, a 160