A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Merczi Miklós: Közlekedés a föld alatt Budapesten 155

királyi államvasúti főmérnök hozzászólása a témához. Vasutas lévén elsősorban a tervezett központi lovasul gondolatát kritizálta. Véleménye szerint a négyvágányos megoldás, figyelembe véve a löváros várható bővülését, lakosai számának emelkedését, a jövőre nézve szűk keresztmetszetet fog képezni. Ezért eleve hat sínpárral megépítendő központi fővasútban gondolkodott, amelyből 6 km alagútszerüen, 4 km kéreg alatt, az Andrássy úti földalatti vasút mintájára készülne el. Alapos számításokkal igazolta, hogy a terv költségvonzatát helytelenül becsülte meg Zielinski. Példaként szerepeljen itt egy változat a költségvetésből, amelyet Kain a hatvágányos vasútra készített el: • a központi fővasút alagútszerüleg építendő részeinek költségei 6.0 km., 21 millió koronával számítva: 126.00 millió korona; • ugyanazon vasútnak kövezet alatti vasút módjára épülő része 4.0 km, 7 millió koronával számítva: 28.00 millió korona; • a mindkét oldalon létesítendő, összesen 1.0 km hosszú, bélésfalak közé foglalt előbevágás költsége a szükséges részbeni kisajátítással együtt: 0.8 millió korona; • kisajátítás a K pályaudvarnál a Nemzeti Színház tájékán, ugyanoly nagyságú terület, mint a Quai d'Orsay

7 állomáson, tehát kereken 4300o-öl á 2000 korona: 8.60 millió korona; • kisajátítás a V állomás számára 3500o-öl á 400 korona: 1.40 millió korona; • ugyanaz Ü állomásnál 3500D-Ö1 á 150 korona: 0.52 millió korona; • az É és D pályaudvarok és a központi villamos főtelep költségei úgy a mint azt dr. Zielinski'* előirányozta: 20.00 millió korona; • a központi fővasút létesítése következtében szükségessé váló új teher- és rendező pályaudvarok költségei: 25.00 millió korona; máramarosi vasút, a Csíkszereda - országhatár vonal és a Balaton-vasút tervezésében és építésében vett részt. Párizsi vasúti állomás, amely eredeti építészeti szépségeit megtartva ma képzőművészeti múzeumnak ad otthont. Zielinski, mint azt korábban ismertettem, meg kívánta szüntetni mind a Nyugati, mind a Keleti pályaudvart. Ennek következtében az itt üzemelő két postahivatal is funkcióját vesztette volna. Kain ezeket pótolta költségvetésében. • a postakezeléssel egybefúggőleg dr. Zielinski által tervezett alagút és egyéb létesítmények költségei: 8.48 millió korona; • 50 db elektromos lokomotív (Blondel-Dubois szerint a Baltimore Ohio vasút elektromos lokomotívjainak darabja 210,000 koronába került): 10.00 millió korona. Ez mindösszesen 228.80 millió korona. Látható, hogy ez az összeg nagyságrendekkel telel Zielinski optimista számításaitól. Kain egyéb műszaki kifogásokat is megfogalmazott dolgozatában például: 1. az állomások elhelyezése és a vasút vonalvezetése a belvárosi lakosság érdekeit veszi csak figyelembe és egyáltalán nem tekint a jövőbe: 2. már a terv megszületésekor sem követi a központi fővasút a főváros súlyvonalát, ami az elkövetkezendő terjeszkedést számítva még távolabb kerülhet attól; 3. a teherforgalom problémáját teljesen elhanyagolja. Annak helyzetét nemhogy javítaná, de egyenesen megnehezíti; 4. üzemi költségei jelentősen emelkednek és a kelleténél több veszteséges teljesítményt fog előidézni; 5. nem oldja meg a személyforgalom kérdését még hatvágányos megoldással sem, bővítése lehetetlen; 6. a beruházási költségek a várt eredményhez képest elviselhetetlenül nagyok. A következő említésre méltó terv 1918-ban született meg és Sztrókay István- nevéhez fűződik. A tanulmány lényege az volt, hogy a városi-közlekedést a fővárosi főtengelyek vonalán létesített metróhálózattal kell megépíteni. A 90 km hosszú gyorsvasúti hálózatnak harmadrésze - a belvárosi szakaszok - lett volna földalatti, a külterületi szakaszok magasvasútként épültek volna meg. Sztrókay számítása szerint 3.85 millió pengőt tett volna ki 1 km vasút átlagos költsége, így a teljes 9 Sztrókay István (Tolmács 1869 - Budapest 1938) mérnök A BVVV-nél kezdte pályafutását. Részt veit a földalatti vasút építésében. Vezetésével villamosították a budapesti lóvasúti hálózatot A BEVV vezérigazgatóhelyetteseként előkészítette a BSzKRt megalakulását. Irányításával jött létre az egységes felsővezetékes áramvezetési rendszer Budapesten. 161