A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Dr. Frisnyák Zsuzsa: A közúti közlekedés az 1950-es években 257

csoportot kellett szervezni. 1953-ra a hierarchikusan felépített szállítástervezés tervszámai és a napi gyakorlat között akkora lett a különbség, hogy a Minisztertanács előírta: a szállítók kötelesek a havi tervben megállapított árumennyiséget fuvarozásra feladni. Ez a rendelkezés viszont nem a tervfegyelmet növelte, hanem a fuvareszközök zsúfoltságát: ti. ettől kezdve a vállalatok félkész termékeket fuvarozgattak egymás között oda-vissza. Növekedett a keresztszállítások mennyisége. 1955-ben a szocialista szállítási szerződések bevezetésével kísérleteztek. Ez az elképzelés gyorsan megbukott, a Minisztertanács a szeptember 1-én bevezetett, kötelező szállítási szerződésekről szóló rendelkezését december 31-én visszavonta. A Közlekedési Minisztériumban felállított Közlekedési Kollégium rendszeresen foglalkozott a közúti közlekedés helyzetével, de határozatainak végrehajtásához nem volt anyagi fedezet, eszköz, munkaerő. Gyakorlatilag az egyetlen terület, ahol szabad cselekvési lehetőség maradt, a káderkérdés volt. Annak megállapítása ugyanis, hogy ki ellenség és ki a jó elvtárs, nem igényelt beruházást. Káderek a közúti közlekedésben Az 1950-es évek hiszterizált ellenségkereső kampányainak hatására a korszak emberi, hivatali viszonyait meglehetősen tisztán láthatjuk. A Magyar Dolgozók Pártjának, az emberek magánéletében túrkáló gyakorlata miatt, korábban sohasem látott mértékben születtek dokumentumok egy-egy ágazat, vállalat munkatársainak személyi ügyeiről. Az ilyen típusú iratok folyóméterei felerősítik a benyomást: a terrorisztikus politikai gyakorlat utat engedett, sőt támogatta a negatív emberi tulajdonságok (irigység, rosszindulat) kiélését (feljelentések). Mindazon emberek, akiknek személyiségében ezek a negatív tulajdonságok az átlagosnál erősebben jelen voltak, most érezhették, szabad kezet kaptak, s a világot pusztító dühüket végre kiélhetik. A sztálinista politikai gyakorlatért, a hétköznapok atrocitásaiért nem kizárólag a párt legfelsőbb vezetését terhelte a felelősség. A közúti közlekedés káderügyei nem tartoztak a korban a legélesebben - a benne szereplők életét is veszélyeztető - felvetődő személyzeti ügyek közé. Az eddig áttekintett iratokban nem találtam nyomát az ÁVH olyan típusú beavatkozásainak, mint amelyekkel a vasutasokat sújtották. A KPMben a Személyzeti Főosztály vezetője Badacsonyi György volt. Ő irányította az általában elbocsátásokkal, áthelyezésekkel záruló ügyeket. A közúti közlekedés vezetőit érintő személyi villongások, feljelentgetések, gyanúsítgatások, politikai kutakodások tehát nem egyedi esetek, hanem a káderpolitika legfontosabb részét jelentették, s szinte mindenkit érintettek. A VI. Főosztály ideiglenesen kinevezett vezetője Ivócs Béla (szül. 1912) volt, hat elemi iskolai végzettséggel. A tanult szakmája szerint autószerelő és gépkocsivezető. Ivócs Béla 1932-től dolgozott az Ózdi Vasgyárban. 1941-42-ben katonáskodott, 1944-ben hazatért Ózdra és belépett az Magyar Kommunista Pártba. Ez utóbbi cselekedete alapozta meg további karrierjét. 1945ben az Ózdi Hengerműben mint blokkmester dolgozott, majd 1946-ban az üzemi bizottság elnökének jelölték. Az ózdi gyárban gyorsan emelkedő munkáskádert a párt 1949-ben a Közlekedési Minisztériumba irányította. Ivócs Béla egyike volt azoknak a megbízható kommunista munkáskádereknek, akiket a párt alkalmasnak tartott és kiszemelt a Közlekedési Minisztérium vezető munkatársának. Ivócs Béla „felfedezője" Prieszol József, az ózdi vasgyár egykori párttitkára volt, akit a párt miniszter-helyettesként a Közlekedési Minisztériumba helyezett. Ahogy Prieszol, és még sok ezer más munkáskáder esetében, így Ivócs Béla esetében sem érdekelte a pártot, hogy egy képzetlen, gyakorlatlan embert helyeztek, szakirányú végzettséget feltételező vezető pozícióba Ivócs Bélát, helyettes főosztályvezetőként egyből a VI. Főosztályra irányították. Miután 1950-ben eltávolították a megbízhatatlannak kinyilvánított Seres főosztályvezetőt, Ivócs egyedül vezette tovább a főosztály munkáját, de változatlanul főosztályvezető helyettesi rangban. Ivócs Béla és az Autóközlekedési Főosztály működése ellen 1952-ben több feljelentés érkezett, a miniszter utasításának be nem tartása, a Mateosz államosításának elszabotálása, a Teherfuvarozási Vállalat decentralizálása miatt és azért mert katasztrofális helyzetbe sodorta a gépjárműközlekedést az alkatrészgyártás elhanyagolásával. 260