A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Hídvégi János: A karburátortól a befecskendező szerkezetekig 221

az elégetlen szénhidrogének (CH) a tüzelőanyag lecsapódásából keletkeznek, és nagy mennyiségben fordulnak elő a kétütemű motorok kipufogógázaiban. A gőzök belélegzése erős egészségkárosodást okoz, hozzájárul a füstköd, a smog képződéséhez; - a nitrogén-oxidok (NO

x

) magas égési hőmérsékleten keletkeznek, a kipufogógázban ezen összetevő mennyisége csökkenthető a legnehezebb mértékben, károsítja a növényzetet, és irritáló hatása van szemre és a nyálkahártyára. A CO és az elégetlen szénhidrgogének „viszonylag" jól kezelhetők voltak, a NO

x csökkentését csak a katalizátorok megjelenésével lehetett megnyugtatóan kezelni. A szigorítások következtében a korábbi, általában tapasztalati úton, és próbákkal elkészített karburátorok bekerültek a laboratóriumokba. A „Kaliforniai teszt" alapfeltétele volt, hogy elégetlen szénhidrogének nem kerülhetnek a környezetbe. A motorokat própadokon kipufogógáz elemzéssel hangolták össze a megfelelő karburátorral. A laboratóriumi körülmények közötti beállítást azonban a forgalomban lévő jármüveken csak a beszívott levegő hőmérsékletének állandó értéken tartásával lehet fenntartani. Ugyanezt a problémát okozta, amikor a motor magasabb fordulatszámon, terheléssel fut, majd a fojtószelep hirtelen zárásakor erős vákuum keletkezik a szívócsőben és a motor kipufogógázokat szívhat vissza a hengerbe. A motorba jutó keverék ezáltal már annyira felhígulhat, hogy a gyújtószikra nem képes meggyújtani azt, így szénhidrogének távoznak a motorból. Ezt a jelenséget úgy korrigálták, hogy a fojtószelep zárási sebességét a teljes zárás előtti fázisban lassították, ezáltal elmarad az előbbi jelenség. A General Motors motorjait az előzőekben ismertetett jelenség teljes megakadályozására az 1960-as évek második felétől ún. utánégető berendezéssel szerelték fel, amellyel közvetlenül a kipufogószelepek után friss levegőt juttatnak a kipufogórendszerbe mely elégeti a még esetleg éghető anyagokat. A előírások szigorítása felvetette, hogy van-e létjogosultsága a karburátornak, ill. teljesíthetők-e karburátorral az egyre szigorodó feltételek. A gyártók, konstruktőrök egy része hatékonyabbnak látta egy újfajta tüzelőanyag-ellátó berendezés megalkotását. A benzinbefecskendezőkkel már az 1930-as években is folytak kísérletek és a repülőgépeknél azokat a második világháború idején széleskörűen alkalmazták. Gépkocsikon való használatukban a környezetszennyezés csökkentésének és a szigorodó előírások betartásának lehetséges megoldását kívánták elérni. A benzinbefecskendezés előnyeit a pontosabb tüzelőanyag adagolásban, az egyes hengerek azonos mennyiségű és minőségű keverékkel való ellátásában, tüzelőanyag megtakarításban, a motor kompresszióviszonyának és ezáltal teljesítményének emelésében, a karburátor, mint áramlási ellenállás elmaradásában összegezték. Európában a kísérletekben élen járt a Daimler Benz és VW cég. 1958-ban a Mercedes 220 S típusának új változatát mutatták be. A 220 SE típust benzin-befecskendezővel látták el. Az adagolás a dízelmotorokhoz hasonlóan történt, gázelvételnél megszűnt a befecskendezés, ill. 1.500 alatti fordulatszámnál indul újra az adagolás. A gépkocsi jobban gyorsult, magasabb sebességet ér el mint a karburátoros változat. A motor hőmérséklet és a külső hőmérséklet alapján szabályozták a befecskendezett tüzelőanyag mennyiségét. A 2195 cm

3-es hathengeres motor 8,7:1 sűrítési aránynál 130 LE/ 5.000/ min teljesítménnyel elérte a 160 km/h-s végsebességet, fogyasztása pedig mintegy 10%-al kedvezőbb volt a karburátoros változat fogyasztásánál, 8,7-12 1/100 km között alakult. 1968-ban a VW azon típusait, amelyeket az USA-ba exportáltak, a környezetvédelmi előírások teljesítése érdekében elektronikus vezérlésű benzinbefecskendezővel szerelték fel. A fejlesztések 1959-ben kezdődtek, a befecskendezőket 1966-ban szerelték fel gépkocsikra és mintegy 2.000.000 km-es próbán tesztelték. Megállapították, hogy a befecskendező szerkezet 100 000 km-ig semmiféle beavatkozást nem igényel, rendkívül kedvező a kibocsátott füstgáz összetétele, és a gépkocsi tüzelőanyag-fogyasztása. Az 1600-as TL személygépkocsi 50 km/h sebességnél 5,1 1, 80 km/h-nál 6 l-t 120 km/h-nál 9,8 l-es átlagfogyasztást mutatott, ami kb. 1-1,3 1/100 km megtakarítást eredményezett a karburátoros típusokhoz képest. A vizsgálatok alatt megállapították, hogy -24 és +40 C° 236