A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Hídvégi János: A karburátortól a befecskendező szerkezetekig 221

Kétféle rendszert fejlesztettek ki, és használnak még a mai karburátoroknál is. Az egyiknél a korábban alkalmazott tárcsát beépítették a karburátor meghosszabbított szívócsövébe, a fojtószelep elé, amellyel a szívónyílást teljes egészében el lehetett zárni és ezáltal indításkor a karburátorban erős szívóhatás (depresszió) keletkezik és minden fúvókán tüzelőanyag áramlik a motor felé. A szívócső teljes elzárásával a motor indítása után a keverék azonnal túldúsulna, ezért az üzemképesség megőrzéséhez a csappantyún egy kisméretű levegőfuratot, vagy egy rugóterhelésű biztonsági levegőszelepet helyeztek el. Az indítócsappantyú teljes elzárásakor egy rudazatos kényszerkapcsolat kismértékben nyitja a motor fojtószelepét. A motor beindulása után a csappantyút fokozatosan nyitni kell. Az indítószelep zárva tartása a motor működésképtelenségét okozza. Az ugyancsak az 1920-as években kidolgozott indítóaknás, indítófúvókás hidegindító rendszer működése megegyezik a karburátor alapjárati rendszerének működésével, avval a különbséggel, hogy ezt indításkor külön be kell kapcsolni és az indításhoz szükséges, benzinben dúsabb keveréket szolgáltat a motor számára. Indításkor, egy forgó, vagy csúszó retesz a fojtószelep előtti csatornát összeköti az indítóaknával és az indítófúvókával. A motor beindulása után az indítóaknából, majd ennek kiürülése után már csak az indítófúvókán keresztül kapja a motor a dús tüzelőanyag-levegő keveréket. A retesz alaphelyzetbe visszaállításával a karburátor további üzeméből kiiktatjuk az indítóberendezést. A fojtószelep kismértékű nyitása az indítóberendezés hatását nagymértékben csökkenti. A hidegindító berendezések megalkotásával lehetővé vált, hogy a gépkocsi vezetője a járműből való kiszállás nélkül, kényelmesen helyezze üzembe a motort. A hidegindításon kívül is számos olyan részproblémát kellett megoldani, melyek a motor, ill. a jármű használhatóságát javították. Az egyik ilyen volt, hogy a tüzelőanyag porlasztás utáni párolgása erősen hűti környezetét és így a karburátort is. Ez a jelenség olyan mértékű lehetett, hogy a levegő nedvességtartalma jégkristályok formájában jelent meg a karburátor külső felületén, sőt a fúvókák környékén. Az eljegesedés a karburátor befagyását, működésképtelenségét is okozhatta. A másik jelenség általában a 6-8 hengeres soros hengerelrendezésű motoroknál jelentkezett. E motorokat - ha egyetlen karburátor látta el tüzelőanyaggal -, a középső hengereket rövidebb, míg a szélső hengereket hosszú szívócsövek kötötték össze a karburátorral. A hosszú szívócsövek tovább fokozták porlasztás utáni párolgás hütőhatását és ezáltal a benzinlevegő keverékből az tüzelőanyagcseppek további kiválását. Ennek következtében a karburátorhoz közeleső, rövidebb szívócsövekkel csatlakozó hengerek megfelelő keveréket, míg a távoli hosszú szívócsövekkel kapcsolódó hengerek már benzinben lényegesen szegényebb keveréket kaptak. A párolgással elveszített hőmennyiséget a beszívott levegő előmelegítésével pótolták, és ennek legegyszerűbb módja a kipufogó gázok hőjének felhasználásával volt megvalósítható. Legegyszerűbb volt a karburátor szívócsövének kipufogócsonk meletti elhelyezése, de készültek a kipufogócsatornákon átvezetett szívócsövek is. Az 1920-as évek végén pl. a Mercedes típusainál kipufogógázzal fűtött szívócsövet alkalmaztak, a beszívott levegő hőmérsékletének szabályozását bimetall rugós szabályozással, a kipufogógázok áramlásának irányításával módosították. A későbbiekben, amikor a motorok fordulat-számának növekedésével az előzőekben leírt jelenségek fokozottan jelentkeztek, sok motornál készítettek kombinált kipufogó-szívócső öntvényeket (10. ábra). A karburátorok elérték a praktikusan kezelhető fejlettségi szintjüket és szerkezetükben a második világháborúig alig változtak. 1890 és 1939 között több mint 180 gyár kínálta karburátorait eladásra, de emellett közel 30 autógyár saját fejlesztésű és márkanevű karburátort is készített járműveihez. A karburátor gyártók között sajnos alig fordul elő magyar gyártmány, volt azonban egy-két olyan próbálkozás, ami említést érdemel. Dr. Schimanek Emil műegyetemi tanár az addig általa ismert porlasztók tapasztalatainak és a változó tüzelőanyag-minőség figyelembevételével az 1920-as évek elejétől egy új porlasztó megalkotásán fáradozott. Több rész-szabadalom után 1926 szeptember 11-én nyújtotta be a teljes karburátor szabadalmát. A későbbiekben ESSE névre keresztelt karburátor működési elve hasonlított a SU karburátor működési elvéhez, - a 232