A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Merczi Miklós: Közlekedés a föld alatt Budapesten 155

5. ábra Zelovich Kornél földalatti vasúti terve 1931-ből A 20. század harmincas éveinek vége felé a fejlesztési tervek kapcsán merült fel, hogy a nagyvasúti pályaudvarokat a föld felszíne alatt összekössék és az alagutakban földalatti gyorsvasúti közlekedést valósítsanak meg. így jött volna létre közvetlen összeköttetés a Nyugati pályaudvar és a Kelenföldi pályaudvar között Deák téri és Tabáni állomásokkal. Egy másik terv szerint földalatti gyorsvasúttal utazhattak volna az emberek a Nyugati pályaudvar és a Déli pályaudvar között. A két terv azonos módon ítélte meg a Keleti pályaudvar helyzetét, miszerint annak csak a környéki vasúti közlekedés fogadását szánták. A fővárosi közlekedés átalakítását célzó gondolatok a tervasztalon maradtak, de már legalább körvonalazódtak Budapest majdani föld felszín alatti városi tömegközlekedésének alaprajzai. A főváros vezetése az 1940-es évek elején munkabizottságot hozott létre azzal a céllal, hogy egységes képet alkosson Budapest városi tömegközlekedésérő 1. 1942-ben született meg a fővárosi metróhálózat alapelve, amelyben összefoglalták az elődök munkáit, és a gyorsvasúti hálózat belvárosi szakaszait mélyvezetésű, ún. csővasútnak rajzolták le. A kelet-nyugati, és az észak-déli metróvonal a Deák téren keresztezte egymást és a millenniumi földalatti vasutat. A két gerincvonalat kötötte össze egy körgyűrűs vonal. A mélyvezetést elsősorban a sűrűn beépített Belváros városszerkezete, a felszíni forgalom tehermentesítése indokolta. Nem hanyagolható el a terv azon gondolata sem, hogy a mélyben vezetett vasút nem ütközik bele a közműhálózatba, azt nem kell átépíteni (6.ábra). A kelet-nyugati metróvonal pesti szakasza szinte megegyezett a Zielinski féle gyorsvasúti hálózat K 163