A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)
III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Merczi Miklós: Közlekedés a föld alatt Budapesten 155
az volt, hogy az állomásról kihaladó motorkocsi egy billenő kapcsoló segítségével a mögötte közlekedő másik jármű számára szabaddá tette a bejárati jelzőt. így minimális követési távolságot lehetett tartani, sűrűbben közlekedhettek a kocsik. A Gizella (ma Vörösmarty) tértől az Artézi (ma Széchenyi) fürdőig tartó, 3,7 km hosszú vonalon közlekedő földalatti vasút nagy népszerűségnek örvendett. Mind a hivatásforgalom, mind a szabadidős utazás számára előszeretettel vették igénybe. A vasút sikere meghozta a városi közlekedéssel foglalkozó szakemberek tervezési kedvét. 1902-ben jelent meg Dr. Zielinski Szilárd okleveles mérnök 4 , műegyetemi magántanárnak tanulmánya Budapest forgalmi viszonyainak rendezése és a központi fő vasút terve címmel. Zielinski professzor Budapest tömegközlekedési hálózatának kiépítését három fő lépcsőben képzelte el. 1. Tervei szerint a Budapestre bejövő nagyvasúti vonatokat két csomópontban, ún. szerelő-pályaudvarokon gyűjtötte volna össze, ahonnan a központi fövasúton " haladtak tovább a következők szerint: A város északi részén, Rákosrendezőn épül fel az a pályaudvar, ahová az Északi összekötő hídon át a budai oldalról és Vác felöl érkező vasúti vonalak futnak be. A déli városrészben, a mai Kőbánya - Kispest állomás területére települ a másik pályaudvar, ahol a ferencvárosi, a Kőbányafelső állomáson áthaladó személy-, helyi- és gyorsvonatok, a szeged-temesvári, lajosmizsei és kelebiai vonalak vonatainak lesz a végállomása „Ily módon Budapestnek összes vonatai e két pályaudvarba gyűjthetők s nem marad más feladat, mint e két pályaudvar között oly forgalmat létesíteni, hogy az. utasok ne csak e helyeken, hanem a főváros súlyvonalában a nekik legked4 Dr. Zielinski Szilárd (Mátészalka 1860 - Budapest 1924) mérnök, műegyetemi tanár. A vasbeton építés meghonosítója Magyarországon. Dolgozott a párizsi Eiffel-cégnél, majd Budapesten mérnöki irodát nyitott. 1901-ben kapta meg - elsőként - a műszaki doktori címet. Út- és vasútépítéstant oktatott a műegyetemen. Jelentős munkái a kőbányai, a szegedi és a margitszigeti víztornyok és a Ganz Vagon- és Gépgyár szerelőcsarnoka. (Nevét későbbi források y-nal írják. Az eredeti, 1902-es kiadású „Budapest forgalmi viszonyainak rendezése és a központi fővasút terve" című munkájában a szerző i-vel nyomtatta nevét. Dolgozatomban így alkalmazom.) vezőbben fekvő pontokon szálljanak ki, avagy üljenek be a vonatok kocsijába." Ezt a célt csakis úgy lehet megvalósítani, hogy a két pályaudvart a föld felszíne alatt vezetendő, irányonként két-két sínpárral rendelkező vasúttal kötik össze. Az elképzelt földalatti vasútnak a két végállomáson kívül három megállót tervezett Zielinsky: • az elsőt a Nyugati pályaudvarhoz; • a másodikat, a központi nagyállomást a Károly körút és a Kerepesi út sarkán szemben a Nemzeti Színházzal - ez megfelel a mai Astoria megállónak; • a harmadikat az Üllői úti kaszárnyánál, ami ma a Ferenc körúti megálló. A Ferenc körúti megállótól a tervezett vasút a föld alatt vezet a Népligetig, majd fokozatosan emelkedik a felszínre és éri cl a déli végállomást. A forgalmi tervek szerint a két pályaudvarra beérkező nagyvasúti vonatok kocsijai haladnak tovább, csak a vontatóeszközt, a gőzmozdonyokat cserélik ki a föld alatti vasúti közlekedésre, illetve vontatásra alkalmas villamosmozdonyokra. Az immár villamosmozdonnyal vontatott szerelvény, miközben nagyjából a mai 3-as, észak-déli metró vonalvezetését követve végighalad a város alatt, az elképzelések szerint teljesen kiürül. Az utasok átszállás nélkül, kényelmesen érhetik el úticéljukat. Visszafelé ugyanezen a vonalon haladva a földalatti állomásokon az utasokat felveszik és a föld felszínén lévő pályaudvaron a villamos mozdonyt átcserélik gőzmozdonyra. Érdekesség, hogy a városba épített három állomást mintegy fogadóként képzelték el. A föld alá csak a ki- és beszállás funkciót tervezték. A felszín feletti objektum szállodát, éttermet, kávéházat és a hivatalos helységeket tartalmazta volna. A távlati tervezésre példa, hogy a magánfogatok részére parkolót gondoltak kialakítani. Zielinski professzor munkájában hosszasan kifejti, hogy a „Budapesti központi fővasút" létrehozásával megszüntethető a Keleti és a Nyugati pályaudvar, miáltal a hozzájuk vezető vágányok feleslegessé válnak, és a felszabaduló értékes területek ésszerű felhasználásával a várostervezés új irányba terelhető. 2. Az előzőekben leírt vasút képezné a terv szerint Budapest fő ütőerét, amelyhez illeszkedne a „városi gyorsközlekedés". 158
