A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Merczi Miklós: Közlekedés a föld alatt Budapesten 155

„A városi gyorsközlekedés pályájának az útszint öl feltétlenül elkülönítve kell létesülnie, mert az e vonalakon való közlekedés csak akkor fog kellő arányokat ölteni, ha a menetsebességgel lényegesen túlszárnyalja a mai közúti vasutakat. (...)Ebből a feltételből önként következik az, hogy a városi gyorsközlekedésnek az útszíntöl elkülönítve, tehát az alatt vagy felett kell létesülnie. " Azt, hogy a föld alatt milyen mélységben vezessenek az egyes vasutak, a már meglévő közüzemi létesítmények határozzák meg. Célszerűen a fővasút a városi gyorsközlekedéshez képest mélyebbre épül, hiszen annak határozott, a Belvárost átszelő vonalvezetése rajzolódik ki a térképen. Ebből következik, hogy a gyorsközlekedés a millenniumi földalatti vasút mintájára kövezet alatti technológiával létesül. A két városi vasút között a szinteltérés éppen akkora, mint amennyit építési módozataik feltétlenül megkövetelnek. A két hálózat bárhol keresztezheti egymást és az így kialakuló közlekedési csomópontokban az utas számára közvetlen átszállási lehetőség adódik (3. ábra). De valójában milyen vonalvezetést képzelt el a tervező? „A város belforgalmának megfelelően, a gyorsközlekedés főére, gerince az eskű-úton, Kossuth Lajos-utcán és a kerepesi-úton haladna a Rottenbiller-utcza és a köztemető-út kereszteződéséig, a hol a forgalom természetes utait követendő, ketté ágaznék. Az. egyik ág a csömöriútra, a másik ág a külső kerepesi-útra térne és a 3. ábra Zielinski Szilárd központi fő vasúti és gyorsvasúti terve 1902-ből 159