A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Merczi Miklós: Közlekedés a föld alatt Budapesten 155

Merczi Miklós Közlekedés a föld alatt Budapesten Amióta a gyaloglás helyett közlekedési eszközök igénybevételével is eljuthatunk úti célunkhoz, a városkép formálása és a városi közlekedés szoros kölcsönhatásban van egymással. A kis területű településeken elég volt a gyalogos közlekedés számára a napfénytől és széltől mentes keskeny, kanyargós „úthálózat". A járművek megjelenésével azonban szélesebb, sima felületű úthálózatra volt szükség. Komoly nehézséget jelentett a történel­mileg kialakult belvárosokban a négy- és több­kerekű közlekedés meghonosítása. Sok esetben az építészeti szépségek megtartása mellett döntöttek az illetékesek, így megmaradt az ilyen különleges városrészekben a gyalogosközlekedés, mint egyetlen helyváltoztatási forma. Ahol lehetőség volt a város­kép bontásokkal való átalakítására (pl. rendezetlen városszerkezet, állagában erősen leromlott épületek stb.), ott célszerűen találkozott a városrendezés a közlekedés fejlesztésével. így alakulhattak ki a nagyvárosokban a körutak, a sugárutak, a felül- és aluljárók, a közlekedési csomópontok. A városok mind nagyobb népsűrűsége a felszíni közlekedés zsúfoltságát növelte. Különböző ­sokszor utópisztikus - gondolatok láttak napvilágot azzal a célzattal, hogy enyhítsék az utak terhelését. Megszülethettek a drótkötélen közlekedő villamos első, mosolyt eredményező rajzai, a magasvasutak ötletes megoldásai. Egyes „feltalálók" a kerékpár­közlekedést is felemelték a magasba pókháló bonyolultságú drótkötélpályák segítségével. A sok karikaturisztikus gondolat mellett azonban reális tervek is napvilágra kerültek. Ebbe a kategóriába tartoztak az útfelszín alatti közlekedés első kísérletei. A földalatti vasúti közlekedés gondolata egy angol ügyvédtől származik. A 19. század középén London fejlett ipara mellett a világ legnagyobb városa volt. A belvárosi lovas kocsi forgalom oly méreteket öltött, hogy egyes esetekben a zsúfoltság jelentős bonyodalmakat okozott. A londoni illető­ségű Charles Pearson szerint a felszíni közlekedés nehézségeit a városi vasúti közlekedés föld alá helyezésével lehetett csak megoldani. 1863. január 10-én meg is indult a világ első földalatti vasútja, amelyet a Metropolitan Line vasúttársaság üze­meltetett. E társaság nevéből származik a világszerte használt metró elnevezés (Lábra). A metrónak 1 , mint közlekedési eszköznek több fontos műszaki és ergonómiai feltételt kell teljesítenie: • a vonal teljes hosszát a zárt pálya jellemzi, közúti forgalomban szintbeni keresztezése nem lehet!; • a forgalmi vágányokat keresztezésmentesen kell megépíteni; • a pályát nagy sebességű közlekedésre kell megépíteni; • a pálya biztosító berendezéseit úgy kell kialakítani, hogy a 90 másodperces követési idő állandóan tartható legyen; • a járműveket a közúti vasúti kocsikhoz képest nagyobb gyorsítási és lassítási tulajdonságokkal kell tervezni; • a kocsik padlószintjét a peronszinttcl azonosan kell kialakítani, de kevesebb ülőhely és tágasabb fel és leszállási lehetőséget kell teremteni, mint általában a közúti jármüveknél. Az 1800-as évek utolsó évtizedében a budapesti városi közlekedés jelentős átalakuláson ment keresz­tül. Az 1866-ban megindult lóvasutat felváltotta a villamosvasút. Az új villamos vonalak építésére alakult Budapesti Villamos Városi Vasút Részvény­társaság sorra építette a vonalait ott, ahol addig nem közlekedett lóvasút. A lóvasúti társaság a verseny­helyzet hatására villamosította vonalait. Ebben a kiélezett helyzetben merült fel a sugárúti (a mai Andrássy út) közúti vasút létesítésének gondolata. ' A metrót, mint közlekedési eszközt nem feltétlenül a föld alatt kell megépíteni. Lehet az magasvasút is, felszíni vasút is, de a felsorolt kritériumokat feltétlenül teljesítenie kell. 155

Next

/
Oldalképek
Tartalom