A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Szabó Attila: Magyar konstrukciójú forgószárnyas repülő szerkezetek 105

2. ábra Az Eurocopter különleges kialakítású farokrotorja Mivel ez a légcsavar viszonylag nagy távolságra található a rotortengelytől, ugyanazon nagyságú nyomaték létrehozásához arányosan kisebb erőre van szükség. E légcsavarok kisebb átmérőjűek és nagyobb fordulatszámmal pörögnek, mint a lorotorok, teljesítményigényük is kisebb a förotorénál. Meghajtásuk általában a főreduktor egyik kihajtása útján történik, a helikopter sárkányának kialakításától függő kardán-rendszerrel. Magasra elhelyezett forgásközéppontjuk nem csak a földtől való távolságtartást szolgálja, hanem a helikopterek stabilitását is segíti. A farokrotor légcsavarlapátjainak beállítási szöge megváltoztatható, ezt a pilóta az oldalkormányzásra szolgáló lábpedálokkal végzi. Abban az esetben, ha a helikopter egyenes vonalban halad előre, a főrotor forgatásából adódó reakciónyomatékkal egyenlő nagyságú, de ellentétes értelmű nyomatékot állít elő a faroklégcsavar. Jól konstruált szerkezetnél ez a pedálok középhelyzete táján kell, hogy bekövetkezzen. A pedálok valamilyen irányú belépése ennek az egyensúlyi helyzetnek az elhangolását eredményezi azaz az ideálisnál kisebb vagy nagyobb mértékű ellennyomatékot hozunk létre, ennek pedig az a következménye, hogy a főrotor forgásirányával megegyező vagy azzal ellenkező irányba kezd elfordulni a helikopter. Ezzel az elmozdulással az ilyen rendszerű helikopterek oldalkormányzását valósítják meg (3. ábra). A másik ismert rendszer, amikor két, közös tengelyen egymás fölé helyezett főrotorral akadályozzák meg a légijármű testének pörgését. 3. ábra Az Eurocopter rendkívül rugalmas, korszerű rotoragya Ezek a koaxiális rotorok ellenkező irányban forognak, így a forgószárnyak reakciónyomatékai kioltják egymást. Utazó üzemmódban besegítenek a faroklégcsavar helyén elhelyezett függőleges kormányfelületek is, amelyeknek igazi szerepük és jelentőségük egyébként autorotáláskor van, mivel ekkor nem használható a működő motorok esetében alkalmazott megoldás. A kísérleti megoldás (közvetlen rotorhajtás - azon elven, mint az ókorban a Hérón labdája néven is megismert „eolipile") a lapátvégeken elhelyezett reaktív hajtóművekkel, pl. rezgő-szelepes hajtóművel. A felsorolt előnyök és hátrányok miatt a ma használatos helikopterek zömükben a fö+farokrotor építési rendszert követik. Az egyes speciális igényeknek megfelelően különböző kiegészítéseket, módosításokat észrevehetünk (pl. anyahajókon szolgáló helikopterek förotorlapátjai hátracsukhatóak a helytakarékosság céljából), de működési elvük, alapvető felépítésük a most megismerteket követi. 109