A Közlekedési Múzeum Évkönyve 11. 1996-1998 (1999)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 127 - Szabó László: Fejezetek a magyarországi közúti hídépítés történetéből a Közlekedési Múzeumban őrzött dokumentumok tükrében 237

történt, az előreszerelt pálya-elemeket uszályról, úszódaruk emelték a helyükre. Az aszfalt pályaburkolat hosszirányú csúszása ellen a nagyobb esésű szakaszokon "cikk-cakk lemezeket" hegesztettek fel. A hídon 1973-ig villamosközlekedés is volt. Ezt a kelet-nyugati (2. számú) Metró átadása után szüntették meg. A pesti feljáróhíd négynyílású takaréküreges monolit vasbeton szerkezet. Helyet adott a villamosmegállók járdaszigetéhez vezető aluljárónak. A budai feljáróhíd bonyolult alaprajzú, íves, egyenes és elágazó monolit vasbeton szekrénytartós, vasbeton pilléreken álló szerkezet. A villamospálya elbontásakor sor került az elkopott, deformálódott aszfaltburkolat felújítására, az eredeti, trapézlemezes dilatációs szerkezetek cseréjére is. Az aszfaltburkolat bontásakor érdekes kísérleteket végeztek. Mivel a szükséges célgépekkel akkor még nem rendelkezett a hazai építőipar és az acéllemez épsége feltétlenül biztosítandó volt, a pályaszerkezet felpuhítására egy repülőtéri hóolvasztásra rendszeresített kimustrált repülőgép-hajtóművet vezényeltek ki. A hajtómű hőteljesítménye kevésnek bizonyult, a bontáshoz a Teerag-Asdag marógépét kellett igénybe venni. A bajai Duna-híd A századforduló éveiben már igen nagy szükség volt egy korszerű, nagy teherbírású híd építésére a régióban: Budapest és Újvidék között nem volt állandó átkelési lehetőség a Dunán. Az 1904. évi XIV. törvénycikk "felhatalmazta a kormányt", hogy "a magyar királyi államvasutak Baja és Bátaszék állomásait egymással a Duna áthidalásával összekötő vasúti vonalat és az ezzel kapcsolatos Duna-hidat... államköltségen kiépíttethesse. " Ez az intézkedés teremtette meg a jogi lehetőséget arra, hogy egy, a kor színvonalán álló szerkezet teremthessen kapcsolatot a szomszéd régiók között, a gazdasági és a katonai feladatok, a személyszállítás szükségletei számára. Az összesen hétnyílású híd egyvágányú vasúti pálya átvezetésére készült. 1935-ben, a pálya kismértékű átalakítása után lehetővé vált a közúti forgalom egy nyomon való átvezetése is a vonatmentes időközökben. A híd terveit az Államvasutak Építő és Pályafenntartó Főosztálya készítette Geduly Gyula miniszteri tanácsos, igazgató vezetésével, valamint Riedl Károly, Richter Károly, Kramer Frigyes és Szikszay Gerő részvételével. A vasszerkezetet Martin-folytvasból (a sarukat öntött vasból és öntött acélból), a m. kir. állami vasgyárak központi igazgatójának, Vajkay Károly min. tanácsosnak igazgatása alatt, a zólyom-brézói vasgyár és a diósgyőri vas- és acélgyár állította elő. Az üzemi és a helyszíni szerelést, az állványok felépítését a MÁVAG hídépítő szakosztálya végezte Roth Pál kir. tanácsos, gyárfőnök vezetésével. A sűllyesztőszekrényeken álló alépítményeket és ezek falazását a Schlick-féle vasöntöde és gépgyár részvénytársaság, illetve alvállalkozója, a Rényi és Bottenstein cég készítette. A négy medernyílást áthidaló szerkezetek parabolikus alsó és fölső övű, egyszeres, oszlopos rácsozású kéttámaszú tartók. Elméleti támaszközeik 101 ,76 m-esek. A három ártéri nyílás fölött 51,4 m elméleti támaszközű, kéttámaszú, párhuzamos övű, egyszeres, oszlopos rácsozású szerkezet készült. Az áthidaló szerkezetek építése munkaállványról, 2 db mozgó daru segítségével történt. A hídnyílások középső kereszttartóit rögzítették a főtartókhoz, a többi sarukon állt, hosszirányban elmozdulhatott. A kész híd próbaterhelése 1908 december 11-én kezdődött. A baja-bátaszéki vasútvonalat - a híddal együtt - 1909 augusztus 26-án adták át a forgalomnak. A híd 1935-ös átalakítása után zavartalanul szolgált. A II. világháború ezt a szerkezetet is elpusztította. A front átvonulása után a forgalom számára komp állt munkába. A Dunába rogyott szerkezettől délre, kb. 60 m-re vasúti pontonhidat állítottak fel. 1946-ban a Bajai Allamépítészeti Hivatal terveket készített közúti pontonhíd építésére (Formády László főmérnök és Debreceny István műsz. tanácsos). A pontonhíd, helyéül - hajózási, roncskiemelési, közúti szempontból egyaránt legkedvezőbbként a berobbantott hídtól kb. 200 m-re levő szelvényt jelölték meg. A robbantás a bal parti ártéri híd középső nyílása kivételével mindegyik szerkezetet leszakította. A parton, illetve a mederben fekvő, roncsolódott, deformálódott vasszerkezetek nem voltak gazdaságosan felhasználhatók. Újjáépítéskor az eredeti 252