A Közlekedési Múzeum Évkönyve 11. 1996-1998 (1999)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 127 - Szabó László: Fejezetek a magyarországi közúti hídépítés történetéből a Közlekedési Múzeumban őrzött dokumentumok tükrében 237

palotákat, falut elsöpörték az évszázadok. A 12-13. században alapított kolostorok közül is csak a premontrei szerzetesek és a Domonkos apácák zárdáinak romjai maradtak fenn. 1790-től a mindenkori nádor birtokába került a sziget. Kedvező fekvése, éghajlata, az ott feltörő, majd a fúrással is feltárt források gazdagsága miatt a fejlődő Buda és Pest számára fontossá vált egy állandó átkelő (híd) létrehozása. Az 1870. évi X. törvénycikk rendelete alapján nemzetközi tervpályázatot írt ki a Közmunka- és Közlekedési Minisztérium. Természetesen, az előbbinél fontosabb szempontok alapján született a döntés. így szükségessé vált a mai Déli és Nyugati pályaudvarok közötti közlekedési kapcsolat biztosítása a Lánchíd elkerülésével. Ugyanakkor már mutatkoztak a jelei a Lánchíd forgalmi és teherbírási korlátainak. A városok (hiszen ekkor még nem történt meg Buda, Pest és Óbuda közjogi egyesítése) gyarapodása két híd építését is indokolta volna: egyet a Lánchídtól délre, egyet északra. A döntés sorrendben először az északi mellett született. A pályázat igen sikeres volt. Az 1871 december 1-én lejáró határidőig összesen 46 terv érkezett 36 pályázótól. A miniszter vezetésével kiküldött bíráló bizottság - alapos műszaki és pénzügyi vizsgálat után - 11 szavazattal 1 ellenében Ernest Gouin tervének ítélte az első helyet, míg a második helyezettnek kitűzött 5000 aranyfrankot a Kraft által benyújtott pályamű nyerte. A bizottság ezután - a nyertes pályázóval egyetértésben - javaslatot tett a végleges kiviteli módra. Ezt már az időközben kikristályosodott Duna-szabályozási terv ismeretében kellett kialakítani. Egyúttal arra is lehetőséget kívánt adni a miniszter, hogy - később - lóvasúti is közlekedhessen a hídon. A módosított feltételek között helyet kapott az az igény is, hogy a pálya ne fagerendákon, hanem vaslemezen nyugodjék. A részletes tervek alapján az építés még 1872-ben elkezdődött. A kivitelezést a párizsi Société de Construction des Batignolles cég vállalta. A budai és a pesti rakparti áthidalások a M. Kir. Államvasutak Gépgyára tervei alapján, saját kivitelezésben készültek. E két szerkezet az első nagynyílású, hazai gyártású vashíd. A hídfők és a pillérek alapozása pneumatikus módszerrel készült. A vaslemez gyűrűkből szege246 cselt keszonokat csigasorokkal süllyesztették. Az ehhez szükséges állványrendszer cölöpcsonkjai a pillérek körül kisvíznél még ma is fölfedezhetők. A süllyesztőszekrények alsó terét "gyurmával" (!!), azaz betonnal töltötték ki, a fölsőt kifalazták. A felmenő falakat mauthauseni, neuhauseni, hefermarkti és pernaui bányákból származó, valamint Süttőn és Sóskúton bányászott gránittal, mészkővel és homokkővel burkolták. Az eredeti, lapokra támaszkodó ívek „kavartvas" anyagát Franciaországban gyártotta a kivitelező. A pályatartók függőleges oszlopokkal és andráskeresztekkel támaszkodtak az ívekre. A 6 párhuzamos íven álló hidat - 9 hónap késéssel 1876 április 30-án adták át a forgalomnak. A Margitszigetre vezető szárnyhíd építésére - az 1899. évi VII. törvénycikk alapján - 1899 és 1900 között került sor. Terveit a Kereskedelemügyi Minisztérium Dunahíd-építési osztálya készítette. A szigeti hídfőt a Zsigmondy Béla Rt. építette, az 526 t súlyú Martin folytvasszerkezet a MÁVAGban készült. 1935-re a híd eredeti szerkezetével kapcsolatban több probléma gyűlt össze. így a többszörösen határozatlan szerkezet erőjátéka nem volt pontosan számítható, ezért az esetleg benne rejlő tartalékok sem voltak felmérhetők. Az évek során többször szükségessé vált javítások alkalmával nehezebb pályalemezt és a fakockák helyett kőburkolatot kellett építeni. További gondot jelentett az, hogy a forgalom sűrűbbé vált, a közúti járművek súlya megnőtt, megjelentek a gépjárművek, majd a villamosok. Később forgalmi szempontok miatt kívánatossá vált a villamosvasúti vágányok középre helyezése, ez viszont a pálya szélesítése nélkül nem volt megoldható kielégítően. Az igények figyelembevételével a következő változások történtek a hídon az 1937-ben befejezett átalakítások során: - a villamospályát középre helyezték, - a híd déli oldalára a pillérek és a hídfők kiszélesítése után további két ívet szereltek, - a szigeti pillérben gyalogos aluljáró épült, - a budai és a pesti hídfőben is épült gyalogos aluljáró, - a járdák vasbeton pályalemezt kaptak. Az átalakítás és korszerűsítés munkáját a forgalom részleges fenntartása mellett kellett végrehajtani.