A Közlekedési Múzeum Évkönyve 11. 1996-1998 (1999)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 127 - Hídvégi János: 100 éves a magyar dízelmotor 175

okozva, nem ritkán az indító karját is eltörte. Az ilyen és ehhez hasonló balesetek elkerülésére törekedett Csonka János és Bánki Donát és olyan automatikus csőgyújtót szerkesztettek, amelyet csak indításkor kellett melegíteni és indítás után már nem volt szükség a külső láng alkalmazására. Az automatikus csőgyújtó egy a motor hengerterébe nyúló szigetelt cső volt, amelyet indításkor felmelegítettek, majd a motor beindulása után a szigetelés mértékének változtatásával lehetett a megfelelő előgyújtás értékét beállítani. A kisfeszültségű villamos gyújtóberendezések megjelenése már fejlődést jelentett, de ennél a megoldásnál a megszakító érintkezők még a motor hengerterében voltak, gyakori volt az érintkező felületek elpiszkolódása, a gyújtáskimaradás. Az igazi megoldást a múlt század utolsó éveiben megjelenő, Róbert Bosch által megalkotott nagyfeszültségű gyújtóberendezések jelentették. Miután megoldottnak volt tekinthető az üzemanyagellátás és a gyújtás problémája is, felgyorsult a motorok fejlesztése. A konstruktőrök rövid idő alatt rájöttek, hogy a sűrítés (kompresszió) emelésével növelhető a motor teljesítménye, ugyanakkor csökkenthető a fajlagos fogyasztása. A sűrítés növelésének határt szabott a üzemanyag-levegő keverék sűrítéséből adódó túlzott hőmérséklet-emelkedése, az öngyulladás. Ennek elkerülésére a hengerben a sűrítés végére kialakuló hőmérsékletet csökkenteni kellett a korai gyújtás megakadályozására. Bánki Donát 1892ben a "gázmotorok elmélete" c. dolgozatában megállapította, hogy a sűrítés fokozásával növekszik a motor teljesítménye. A mérési eredményei szerint 2, 3, 4, 5 (atm) kPa végnyomás növekedésével nyert munka 1, 1,76, 1,92, 2,02 arányban növekszik. Megállapította továbbá, hogy a sűrítés üteme alatt a keverék hűtése kedvező, míg a terjeszkedés (expanzió) üteme alatt káros. E felismeréseit 1895-től kísérleti motorján a gyakorlatba is átültette. A két évvel korábban szabadalmaztatott karburátor szívócsövére a benzin úszóháza mellé egy másik úszóházat is felszerelt, amelybe vizet vezetett. A benzin-levegő keverékhez adagolt vízzel a keveréket oly mértékben tudta hűteni, hogy az öngyulladás veszélye nélkül alkalmazható legmagasabb l:3^l-es sűrítésiviszonyt 1:9 fölé tudta emelni. A motort 1898-ban szabadalmaztatta Bánki, az elvégzett mérések szerint fogyasztása 230 g/LEó volt, az akkori benzinmotorok átlagos 350-400 g/LEó fogyasztással szemben, a vízfogyasztás 1075 g/LEó volt. A motort bemutatták az 1900-évi párizsi világkiállításon, ahol nagy érdeklődést váltott ki. Ugyanilyen nagy érdeklődéssel és várakozással tekintett a közönség egy másik kiállított motorra ez a dízelmotor volt. Rudolf Diesel német könyvkötő fia 1858 március 18-án született Párizsban. 1875-ben a müncheni Polytechnikum hallgatója lett. A hőerőgépek tantárgy professzora Kari Linde azt tanította diákjainak, hogy a gőzgép 10 %-os hatásfokával a tüzelőanyag elégetéséből származó hőmennyiséget megközelítőleg sem alakítja át munkává olyan mértékig, amint az a Carnot körfolyamat szerint elméletileg lehetséges . Sadi Carnotnak, a nagy francia tudósnak, a termodinamika megalapítójának "ideális" folyamata végleg kijelölte Diesel életének útját. Maga így írt erről később ".. .Ez még nem volt felfedezés, de még annak gondolata sem, mégis ettől fogva egész létemet a Carnot-féle folyamat megvalósítása foglalta le. A gyakorlatot választottam, el kellett foglalnom a helyemet az életben. A gondolat szakadatlanul követett ". Az 1880-ban 22-évesen kitűnő eredménnyel letett vizsgái után egy régi barátja és tanítója párizsi jéggyárában alkalmazta. Az 1880-as évek folyamán minden pénzét ammóniák-motorral kapcsolatos kísérletekbe fektette, s csak röviddel azelőtt, hogy 1890-ben Berlinbe költözött, fogott hozzá, hogy a "maximális hőkihasználás " problémájának a megoldását ne gőzök túlhevítésével, hanem levegővel, illetőleg annak közvetlen alkalmazásával, kísérelje meg. 1892-ben az említett problémák kiküszöbölésére egy a korábbiaktól teljesen eltérő működési elvű motort jelent be szabadalmaztatásra. Elképzelése szerint a motor nem üzemanyag-levegő keveréket, hanem tiszta levegőt szív be, amelyet tetszőlegesen összesűríthet és ebbe a sűrítés hőjétől felhevült levegőbe adagolva az üzemanyagot tökéletes égés biztosítható. Motorjában az ideális 1 Rudolf Diesel: Die Entstehung des Dieselmotors 6.p. 176