A Közlekedési Múzeum Évkönyve 11. 1996-1998 (1999)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 127 - Bálint Sándor. Győr és környékének autóbusz-közlekedése 1925-1950 között 151

rendszeresen közlekedtek rajta. Az utóbbi az esetenként indított kocsijait továbbá a javításra szoruló illetve kijavított soproni autóbuszait járatta ezen a vonalon. 1937-ben újabb koncessziókat nem adtak ki a megyébe. A MAVART-ból lett MÁVAUT (Magyar Kir.Államvasutak Közúti Gépjármű Üzeme) a korábbi MA VART koncesszióit örökölte. Ezen kívül az ország vasútvonalai közelében erőteljesen terjeszkedett, a főhatóság minden vonaligényét teljesítette. Akiknek lejárt az engedélyük és ha vonalaik forgalmasabb vasútállomások közelében húzódtak, számíthattak arra, hogy jogaikat elvesztik. Az utak építése felgyorsult. A helyreállítottak védelmében a kereskedelmi és közlekedési miniszter az 1477/XI. 1938 sz. leiratában felszólította a megyét, hogy a kiépített törvényhatósági közutakat óvja meg a sárfelhordástól. A város közgyűlése azonban úgy látta, helyesebb lenne, ha a belügyminiszter központilag szabályozná a kérdést, alkosson rendeletet, hirdesse ki, hatásosabb lesz, mintha a megoldást a megyékre bízza. Dr.TelbiszMiklós alispán február elején már körrendeletet küldött a járási főszolgabíróknak, valamint a községi elöljáróságoknak a következő szöveggel: "...Rendkívül fontos gazdasági érdekek követelik, hogy a községi közdűlő , úgy a mezei közös dülőutak, úgyszintén a községi utak (utcák) is állandóan jó karban tartassanak, ami a község lakosságának közlekedési szempontokból is elsőrendű érdeke. Ezen utak (utcák) fönntartása közfeladat lévén, nyomatékosan felhívom a községek elöljáróságait, hogy ezirányú kötelezettségének, az 1980:I.tc. 48., az 1894:XIII.tc. 37. §-ban, foglaltak alapján és az 1886:XXI. te. 133. §-a szerint igénybevehető és rendelkezésre álló minden mód felhasználásával állandóan a legnagyobb lelkiismeretességgel tegyenek eleget, s útjait úgy gondozza, hogy az minden időben járható és közlekedésre alkalmas legyen... A főszolgabíró urakat fölhívom, hogy a községi utakat állandóan figyeljék és azokat jókarban tartását ellenőrizzék, amit magam is alkalmilag ellenőrizni fogok." Hasonló körrendeletek időről-időre megfogal1 Minta utakat akar az alispán. Győri Kírlap. 1938. február 6. 9.p. mazódtak, de nem sok eredménnyel Ritkán fordult elő, hogy a szilárd burkolatú utakra felhajtó kocsik kerekeit megtisztították a sártól. Ellenőrzésére alig volt mód, a megye több száz kilóméteres úthálózatát néhány motoros csendőr járta, s amikor motorjaik hangját meghallották a kocsisok, a sofőrök, az előírásoknak eleget tettek. De erre ritkán került sor. A Győri Hírlap 1938 januárjában, a Somogymegyei Autómobil Club kezdeményezését ajánlotta az illetékesek figyelmébe: a klub tagjai autónként 10 pengővel járultak ahhoz az alaphoz, amelyből esetenként egy-egy kocsit béreltek a csendőrség részére, s ezzel mentek útellenőrzésre. Hatásos módszernek bizonyult, mert a közlekedők nem tudták, hogy kik ülnek a járműben. A Felvidék egy részének visszacsatolásával egyidejűleg hozzáfogtak a Duna két oldalán levő területek közlekedésének újjászervezéséhez, a Csallóközbe vezető utak kijavításához. A MÁVAUT kapta meg a jogot az autóbuszközlekedés megszervezésére 1938. december 3.án indultak meg az autóbuszok Győr-Medve-BősDunaszerdahely-Pozsony; Eperjes-Galánta között a 85 km-es távolságon 7,5 P-ért vitték az utasokat. Később a vonalat bővítették, Komáromból is elindultak a járatok. A MÁVAUT garázsát, körzeti központját a volt Komarnoban, a tűzoltólaktanya mellett rendezték be. A győr-medve-galántai járatok a honvédség 40 tonnás kompján keltek át a Dunán, később a Vác városától bérelt kompot állították forgalomba. Műszaki hiba esetén az autóbuszok Medvéig vitték az utasokat, akik kis dereglyéken keltek át a folyamon, majd begyalogoltak Medve faluba, ahol várta Őket a MÁVAUT autóbusza és folytatták útjukat. Jégzajlás idején a komp, illetve a dereglyék nem közlekedtek. Az 550 méter hosszú Medve-híd 1943-ban készült el és ezután vált folyamatossá e vonalon a közlekedés. A Kft. is kért koncessziót a Csallóközre , de elutasították, a magánvállalatok egyre jobban háttérbe szorultak. Csillagék komoran szemlélték az autóbuszüzemáguk jövőjét, főleg a helyközi koncesszióikat féltették. Csillag István a cég egyik alapítója származása miatt is egyre nehezebb helyzetbe került. 1939 tavaszán, az 1942-ben lejáró soproni szerződését módosítani akarta, úgy, hogy Sopron 165