A Közlekedési Múzeum Évkönyve 11. 1996-1998 (1999)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 127 - Bálint Sándor. Győr és környékének autóbusz-közlekedése 1925-1950 között 151

város társuljon vele, 60 ezer pengővel lépjen be a Kft- be és mint közös vállalat tartsák fenn az autóbusz-közlekedést. Az egész vállalkozását, a koncessziókkal együtt 120 ezer pengőért hajlandó lett volna a Városnak eladni. Sopron azonban sem az egyik sem a másik ajánlatot nem fogadta el.

15 Júniusban tárgyalni kezdett Győr városával és felajánlotta: 150 ezer pengővel társuljon a város az ismét virágzó Kft- be. A polgármester nem adott határozott választ, az ügyet átadta a tanácsnak, megindult a vita az ajánlatról. Csillag István végül úgy döntött, hogy kilép a Kft-ből. Üzletrészét 1939 nyarán eladta Tárnok Árpád Béla ismert győri műszaki vállalkozónak. 1941. novemberében Inkei László igazgató is kilépett, törzsbetétjét báró Nagy Arpádné vette meg.

16 Csillag kilépése nem érintette az autóbuszközlekedést. A Kft. helyközi járatai és a városi kocsik változatlanul teljesítették feladatukat. Szeptemberben, amikor kitört a második világháború és zárolták az üzemanyagot, a gumiabroncsot, stb. a cég vezetősége takarékossági intézkedéseket léptetett életbe. Az elkopott köpenyeket, amelyeket korábban kidobtak, gondosan összegyűjtötték, gumis műhelyüket nagyobb teljesítményű vulkanizáló gépekkel szerelték fel és hozzáfogtak felújításukhoz. Az autóbuszok, teherautók, taxik első kerekeire mindig un. talpalatlan köpenyeket szereltek, a teherautók, autóbuszok hátsó belső kerekei helyére a felújítottakat helyezték. 1940. július 1-től a MA VAUT kb. 12 százalékkal felemelte viteldíját, a Kft. is erre a lépésre kényszerült a többi vállalkozóval együtt. Ennek ellenére az autóbuszok zsúfolásig megteltek, a teherautók is teljes kapacitással fuvaroztak, noha tarifájuk 15 százalékkal drágult. Míg 1938-ban, 1939-ben az esetenkénti járatok nagyon kedveltek voltak, 1940-ben már ritkán közlekedtek. 1941. júliusában a város közigazgatási bizottsági ülésén, már elutasították a városi járatok szaporítását kérő beadványokat. Anyaghiányra hivatkozva a vonal hosszabbításokat sem engedélyezték. A város köz-gyűlése ősszel úgy döntött, hogy október 2615 A győri Star autóbuszvállalat érdekes ajánlata Sopron városának. Győri Hírlap. 1939. április 25. 5.p. 16 Változás a Győri Általános Közlekedési V. Kft-ben. Győri Hírlap. 1939. június 21. 5.p. tói megszünteti a D járatát, a B-t megrövidíti, a kocsik csak a rendőrségig járhatnak, a vidéki vonalakon egyelőre csak a vasárnapi és ünnepnapi déli járatok nem indíthatók el. A taxik közlekedését a főhatóság korlátozta, meghatározták, hogy éjszaka milyen célból lehet kocsit igénybe venni. Vasár- és ünnepnap a taxik és a bérautók közlekedése szünetelt. December végén megszüntették a bérleteket az autóbuszokon, januártól csak a diák és munkásbérletek maradtak meg, a katonák kedvezményt kaptak. A város felkérte az utazókat, hogy az autóbuszokat csak a legsürgősebb esetekben vegyék igénybe. A MÁV és a MÁVAUT valamint a többi fuvarozó hiába emelte meg tarifáját újabb 12 százalékkal, gumiabroncsot nem lehetett kapni, a kiutalt mennyiség pedig nem enyhített a bajokon. 1941. július 6-án Budapest és környékének kivételével áttértek a jobb oldali közlekedésre. Ez költséget jelentett a Kft-nek, mert a megállók jelzőtábláit át kellett helyezni, a városi autóbuszok karosszériáját át kellett alakítani, és a kocsi jobb oldalán ajtót kellett nyitni. Az átállás különösebb baj nélkül lebonyolódott. 1942-ben megkísérelték a városi autóbuszokat fakerekeken járatni. Sopronban is ilyeneken közlekedtek a Kft. kocsijai. Annak reményében, hogy a kísérlet beválik, Sopron városa meghosszabbította szerződését a Kft.-vei, neki is szüksége volt az autóbusz-közlekedésére. A minisztérium újabb 10 évre meghosszabbította a Kft. fertőrákosi és a brennbergi vonalának engedélyét, a többi vonal koncessziójának jogi továbbélése nem forgott veszélyben, mert a MÁVAUT, gumiabroncs és üzemanyag hiánya miatt nem kívánt a Kft. vonalaira települni. A felvidéki, a kárpátaljai, az erdélyi járatainak fenntartásával volt elfoglalva. Csillag István kilépése és a végrehajtott belső átszervezés óta a Kft elvileg "teljes értékű" vállalkozásnak számított. A Kft. 1942. júliusától a B vonalának hosszát megrövidítette, a Hédervár felé közlekedő esti járata csak másnap reggel tért vissza Győrbe. 1943. márciusában felavatták az 5,5 millió pengőbe került medvéi Duna-hidat. Acélszerkezetét a győri Magyar Waggon- és Gépgyár szállította. A Kft. előzőleg koncessziót próbált szerezni Győr-Medve-Guta vonalra, annak reményében, hogy soron kívüli gumiabroncs kiutaláshoz jut. 166