A Közlekedési Múzeum Évkönyve 9. 1988-1992 (1994)

III. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeiből 403 - Rövid tartalmi összefoglaló (német, angol, francia, orosz) 469

seines breiten Bekanntenkreises wurde 1887 mit dem elektrischen Straßenbahn verkehr in Budapest vorerst versuchsweise begonnen. Nach dem erfolgreichen Vorstellung fuhr 1889 Europas erste innenstädtische elektrische Straßenbahn in der Staczio-Straße los. Ihr Betriebsherr war bereits die Budapester elektrische Stadtbahn (BVVV), deren Generaldirektorposten Mór Balázs bekleidete. Seine Idee war auch der Bau der ersten Untergrundbahn des Kontinents, mit der er das Erreichen des Stadtwäldchens aus Richtung Sugar-Straße löste. Für sein Werk wurde er in den Adelstand gehoben. Der frühe Tod ereilte ihn im Zenit seiner Laufbahn. Der Nachwelt machte von vielen seiner Ideen und Pläne Gebrauch. Ein Beispiel dafür ist der Bau der Viadukt-Straßenbahnlinie am Donaukai. Seine Wirksamkeit hat dem Straßenbahnverkehr der Hauptstadt ihren Stempel bis heute spürbar aufgedrückt. Dr. László Eperjesi: „Ungarns Verkehr nach dem Friedensvertrag von Trianon. Die Gestaltung der internationalen Beziehungen zwischen 1920 und 1938". Der Verfasser berichtet anhand von authentischen archivalischen Quellen darüber, was der Friedensvertrag von Trianon in bezug auf Ungarns Verkehr beinhaltete und mit welchen Folgen einherging; was die der Pariser Friedenskonferenz von Ungarn vorgelegten Dokumente (Noten) enthielten; wie sich Ungarns Verkehrsbeziehungen im internationalen Personen- und Güterverkehr mit den nach der Auflösung der Österreichisch-Ungarischen Monarchie entstandenen umliegenden neuen Staaten, Österreich und den Staaten der sogenannten Kleinen Entente (Tschechoslowakei, Rumänien, SerbischKroatisch-Slowenisches Königreich) gestalteten; welche vom ungarischen Landtag auf Gesetzeskraft gehobenen internationalen Beziehungen in Ungarns Verkehrspolitik Anfang der 1920er Jahren geknüpft wurden. Die Studie hat sich zum Ziel gesetzt, die historischen Tatsachen zu erschließen, und anhand eines reichen Quellenmaterials weist nach, daß die Bestrebung der Staaten der Kleinen Entente, die für sie wichtigen Eisenbahnlinien - die oft über Gebieten mit kompakter ungarischer Bevölkerung liefen - zu erwerben, bei der Festlegung der für Ungarn nachteiligen und ungerechten Trianongrenzen eine entscheidende Rolle spielte. Dr. Agnes Kovácsy-Medveczky stellt in ihrem Aufsatz „Entstehen und Entwicklung der öffentlichen Personennahverkehr in unseren Provinzstädten bis 1914" aufgrund ihrer Forschungsergebnisse fest, daß der örtliche und Nahbereichmassenverkehr in den ungarischen Städten bezeichnenderweise in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts begann. Nach dem österreichischungarischen Ausgleich hingen der Ausbau der ÖPNV-Netze und die Zunahme des Verkehrs mit der raschen Entwicklung der Städte zusammen. Nach dem Pferdebus und der Pferdebahn brach von den 1880er Jahren an das Zeitalter des Dampfbetriebs, dann ab 1895 des elektrischen Betriebs auch in den Provinzstädte an. Auch beendete sich - mit Ausnahme einiger Städte - die Elektrifizierung der Pferdebahnen schon bis zum Ende des betrachteten Zeitraumes. Der Pferdebusverkehr blieb bis zum Anfang des Autobusverkehrs erhalten. In Ungarn gab es 1914 in 20 Städten Straßen-Eisenbahnen des öffentlichen Personennahverkehrs. In seiner Studie „Verkehr der Umgebung von Magyaróvár und Moson zwischen 1925 und 1950" stellt Sándor Bálint anhand archivalischen Forschungen und Daten fest, daß nach dem Friedensdiktat von Trianon drei Verkehrsknoten im Verkehr der Kleinen Tiefebene entstanden, namentlich Sopron, Mosonmagyaróvár und Győr. Die Studie macht die Verkehrsgeschichte der Umgebung von Magyaróvár und Moson bekannt. In erster Linie wird die Herausbildung des 478