A Közlekedési Múzeum Évkönyve 9. 1988-1992 (1994)

III. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeiből 403 - Rövid tartalmi összefoglaló (német, angol, francia, orosz) 469

Busnetzes, die Entwicklung der Personenbeförderung, umrissen, es werden aber auch die Fragen der Infrastruktur erörtert. Der Aufsatz befaßt sich komplexerweise mit dem Busverkehr in der Umgebung von Magyaróvár und Moson vom Anlauf der ersten Fahrten bis zur Verstaatlichung nach dem zweiten Weltkrieg. Der Arbeit „Umstände des Zustandekommens der Königlich Ungarischen Staatsbahn" von Mariann Koltai ist zu entnehmen, daß das lediglich vier Jahre alte Staatsbahnsystem der österreichischen Regierung in Ungarn 1854 abgeschafft wurde. Danach begann das Zeitalter der staatlich unterstützten Privateisenbahnen, wodurch zahlreiche aber kleinere Bahnunternehmen entstanden. Die politische Stabilisierung brachte unter anderem die Ungarische Staatsbahn zustande. Daneben existierten auch nach 1868 jahrzehntelang noch private Eisenbahnuntemehmen. Dem Eisenbahnbetrieb war noch lange Zeit der Stempel der den Privatinteressen am meisten dienenden technischen und sonstigen Entwicklung aufgedrückt. Jolán Barkóczi: „Enteignungssachen der Ungarischen Zentraleisenbahn aus Komitat Pest". Diese Studie ist anhand von Unterlagen aus der Zeit 1844-1848 angefertigt und zeigt bezeichnende Einzelheiten der Arbeit einer Enteignungskommission in Sachen der Bodenflächen, welche die erste öffentliche Dampfeisenbahn, die Ungarische Zentraleisenbahn, zum Bau ihrer Linien Pest-Vác und Pest-Szolnok benötigte. Attila Szabó: „Technische Entwicklung der Kolbenmotoren für Flugzeuge". Die Studie macht den Prozess der technischen Entwicklung bekannt, der von den anfänglichen Kraftquellen des Motorfliegens bis zu den heutigen modernen Gasturbienentriebwerke führte. Die lenkbaren Metalluftschiffe, die mehrere Jahrzehnte hindurch in Betrieb waren, erschienen und entwickelten sich fast gleichzeitig mit den Motorflugzeugen. Beide Luftfahrzeugsysteme benötigten eine Kraftquelle von hoher Leistung aber geringer spezifischer Masse. In die anfänglichen Versuchsexemplare baute man noch vorwiegend aus Automobilen oder Motorrädern stammende Motoren von kleinerer Leistung ein, obwohl vom Anfang an Versuche zur Planung und Herstellung von speziellen Flugzeugmotoren im Gange waren. So entstanden neben den naßgekühlten traditionellen Reihenmotoren die Sternmotoren, die Drehmotoren und die VielzylinderReihenmotoren. Beim Ausbruch des Ersten Weltkriegs konnten die Flugzeugkonstrukteure auf Erfahrungen von kaum einem Jahrzehnt zurückgreifen, und diese Tatsache drückte den Triebwerken der im Krieg eingesetzten Flugzeugtypen ihren Stempel stark auf. Die deutsche Kriegführung zog die klassischen naßgekühlten Daimler-Reihenmotoren vor, während die Angelsachsen eher die luftgekühlten Stern- bzw. Drehmotoren bevorzugten. Die Leistungen bewegten sich damals noch zwischen 100 und 300 PS (73,6-220,8 kW). Erst gegen das Kriegsende erschien der erste wirklich gelungene Vertreter der modemenen luftgekühlten Motoren, der Hispano-Suiza. Dieser Motor wurde das Urbild der meisten Triebwerke der in der Zwischenkriegszeit und im Zweiten Weltkrieg eingesetzten Flugzeuge. In den Jahren 1920-1930 bildete sich zwei voneinander abweichende Entwicklungstendenz auf dem europäischen und dem amerikanischen Kontinent hearus. In Amerika entwickelte man lieber die leistungstarken zuverlässigen Sternmotoren weiter, während die Siegermächte in Europa den naßgekühlten Motoren den Vorzug gaben. Die Verlierer des Krieges durften im Sinne des Friedensvertrags nur Sportmaschinen bauen, deshalb nahm hier die Herstellung von Flugzeugmotoren der Klein- und Mittelklasse einen Aufschwung. Da enstanden in Deutschland die bis heute berühmten Hirt-Motoren, deren Lizenz-Varianten in mehreren Ländern, so auch in Ungarn, hergestellt wurden. Im Zweiten Weltkrieg entwickelten und verbreiteten sich die Hochleistungsmotoren, und die 479