A Közlekedési Múzeum Évkönyve 9. 1988-1992 (1994)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 97 - Kovácsyné dr. Medveczki Ágnes: Vidéki városaink tömegközlekedésének kialakulása és fejlődése 1914-ig 181

Indóii i; 13. ábra. A pécsi villamosvasút végállomása a vasútállomás előtt fenn kívántak tartani, ezért az általában szokásosnál nehezebb, 30 kg/fm-es Vignol síneket fektettek a pályába. Fővonalból és két szárnyvonalból álló hálózatot építettek. A személyszállító és a teherkocsikat is a győri Magyar Vagon és Gépgyártól szerezték be. 18 db motor- és 10 db pótkocsit vásároltak. Utóbbi közül 5 db nyitott, nyári kocsi volt. A kassai villamosvasút is részvénytársasági tulajdonban volt. A 195 ezer darab 200 koronás névreszóló részvényt kibocsátó Kassai Villamos Közúti Vasút Rt. 1913-ban alakult. 6. A városi közlekedés további fejlődésének irányai, újabb tömegközlekedési eszközök 6.1. Az autóbusz Az ismertetett vasutak létesítésével lezárult a gépi vontatás megteremtésének korszaka a magyar városokban (9. táblázat). A fejlődés következő lépcsője a városi és a környéki autóbuszközlekedés létrehozása volt. A városi autóbuszközlekedés nálunk jellemzően csak a két világháború közötti időszakban jött létre, bár korszakunkban is voltak kísérletek a bevezetésére. Mai ismereteink szerint ezek között a legkorábbi a miskolci Városház tér és a diósgyőri községháza között létesített autóbuszjárat volt. 1903. június 8-tól menetrendszerű forgalmat tartott fenn a magánvállalkozás keretében működő „közlekedési vállalat". A 9 ülő- és 1 állóhelyes autóbuszon a menetjegy 60 fillérbe került, a kocsit óránként indították. Nincs adatunk arról, hogy mikor szűnt meg a vállalkozás. Sikeresebb és jóval jelentősebb volt az aradi vállalkozás. Ennek részletes történetét előző évkönyvünk már közreadta.

19 6.2. Kísérletek trolibuszközlekedés bevezetésére Végezetül említést kell tenni arról a két kísérletről, amely a trolibuszközlekedést kívánta bevezetni hazánkban is már a 20. század elején az adott esetekben a helyközi, itt. az elővárosi közlekedésbe. Mindkettő rövid életű volt. Az első a Poprád-Felka-Nagyszalók-Tátrafüred vonalvezetésű „ vágánynélküli felsővezetékes villamos motorkocsi" közlekedés megindítása volt (14. ábra). A vállalkozók 1903-ban benyújtott kérelmükre még ugyanabban az évben megkapták a hatósági engedélyt az új közlekedési eszköz létesítéséhez. A 13,8 km hosszú 19

L. Bálint Sándor már hivatkozott tanulmányát. 217