A Közlekedési Múzeum Évkönyve 8. 1985-1987 (1988)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 129 - Bálint Sándor: Az első hazai városi tulajdonú autóbusz-közlekedési vállalat története 379

kínált, a Budapesti Malomépítészet és Gépgyár, Podvinecz és Heisler nevű gyár 14 autóbusz gyors szállítására tett ajánlatot. A város közlekedési, jogi, pénzügyi és közigazgatási bizottságai lelkesen munkálkodtak a vállalatalapítás részletein. A város közlekedési és pénzügyi bizottsága 1906. május 5-i közös ülésén megszerkesztették a közgyűlésnek benyújtandó határozati javaslatukat, amely főleg a forgalomra vonatkozott. A terv így szólt: „Két-két, egyenként huszonnégy üléses automobil a Szabadság térről kiindulva az Atzél Péter-, Deák Ferenc-, Batthyány-, Kossuth utcákon, továbbá a Vásártéren és a Pécskai úton keresztül a vasútig és ugyanezen az úton visszafelé húsz percenként közlekednének; egy szintén huszonnégy üléses automobil a Thököly térről kiindulva, a Lázár Vilmos-, Fábián, Batthyány-, és Kossuth utcákon, valamint a Vásártéren keresztül Gájba és vissza tenné meg az utat és pedig óránként; két, hasonló férőhellyel bíró automobil a Szabadság tér és vasútállomás között az összes személyvonatok indulása és érkezése idején közlekednének, végre egy szintén huszonnégy üléses automobil tartalékban, az esetleg szükséges pótlásra stb. maradna, a nyári hónapokban egyben lebonyolítani a forgalmat a város és a csálai erdő között is. A menetdíjak félútra 12 fillérbe, egész útra nézve pedig 20 fillérbe volnának megállapítandók. A személyforgalom nagyságának alapjául elfogadva évenként csupán ötszázezer utast — ennyi a lóvasút évi utasforgalma —, a remélhető bevételek, kiadások és a város várható jövedelme ekként alakulnának: bevételek évi 80 000 korona, kiadások, ebbe benne foglaltatnának a beszerzés, felszerelés, üzembe helyezés és fenntartás költségei, évi 69 000 korona, mutatkoznék tehát évi 11 000 korona több bevétel, amely összeg a városnak tiszta jövedelmét képezné. A város tizenöt éven keresztül, évi részletekben törlesztene le azt az összeget, amibe a vállalat berendezése és fölszerelése kerül.''''

22

' A sajtó, a közvélemény szinte egyhangúlag üdvözölte a város törekvését s remélték „... hogy már csak rövid idő, amikor a város főforgalmi vonalain gyorsan és sűrűn száguldó automobilok bonyolítják le a helyi személyforgalmat."'

2

''

3 A közgyűlésen egy-két felszólaló az autóbusz-közlekedés bevezetését helytelenítette, mert úgy látták, hogy az Arad-hegyaljai vasút városba történő vezetése legyőzhetetlen versenytárs lesz, megöli a város vállalkozását. Ám voltak, akik a társasgépkocsit nem tartották korszerű közlekedési eszköznek. Néhányan pedig kevesellték a nyolc kocsit, illetve nem találták meggyőzőnek a közölt forgalmi, gazdasági adatokat. Végül azonban mégis szinte egyhangúlag fogadták el a tervezetet és emelték határozattá. Ugyanakkor pályázat kiírását is elhatározták az autóbuszok szállítására. A bérkocsi tulajdonosok, új elnökük, Szeberényi Gyula révén tiltakozást nyújtottak be a városházán, ellenezték az autóbusz-közlekedés bevezetését. Drámaian ecsetelték az egy- és a kétfogatú engedélyesek nehéz körülményeit, hangoztatván, ha az új jármű fillérekért szállítja majd az utasokat a vasúti állomástól a Szabadság térre, a bérkocsisok tönkre fognak menni. Egyúttal engedélyt kértek arra, hogy a kétfogatú engedélyesek közül néhányan egyfogatúra szerelhessenek át. A bérkocsisok aggodalma végül is jogos volt, hiszen ők 1,4 koronáért vitték utasaikat a jelzett útvonalon, igaz, csomagjaikkal együtt. Tarifájukat magasan tarthatták, mert gyorsabbak voltak a lóvasútnál, a szállóvendégek szinte mindegyike bérkocsin utazott az indóháztól. Abban az időben a Weitzer-gyárban egy fiatal szakmunkás órabére 30 fillérnél kezdődött — ezért az összegért 2—3 liter jó minőségű bort kaphatott. Arad város automobiljai. Arad és Vidéke, 1906. máj. 6. 6. p. Automobil-járatok Aradon. Arad és Vidéke, 1906. máj. 11. 5. p. 397