A Közlekedési Múzeum Évkönyve 8. 1985-1987 (1988)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 129 - Bálint Sándor: Az első hazai városi tulajdonú autóbusz-közlekedési vállalat története 379

az „Alföldi Első Gazdasági Vasút"-at motorvonat közlekedésre rendezik be; ez lesz az ország első motoros vonala. Az 1901 esztendő egyik kiemelkedő eseményének tekinthető, hogy a nyári hadgyakorlatokon a bragenzi herceg Aradon tartózkodott és automobiljával naponta többször is végigpöfögött a városon. A városban alighanem ez volt az első közlekedő automobil. Egy évvel később, 1902. június 27-én pedig bemutatkozott az első motoros kerékpár. Erről a sajtó így számolt be: ... „Ma délután egy Aradon eddig ismeretlen masina száguldott végig az Andrássy úton. Egy másfél lóerejü motoros kerékpár, amely a neckarsulmi gyárból került ki. Kalmár József aradi műszerész üzletében látható. A gépnek rövidesen vevője is akadt Köpf János dr. ügyvéd személyében..." Kalmár néhány hónappal később automobilok árusítására is berendezkedett.

10 Az 1901 decemberében polgármesterré választott Institoris Kálmán, a Belügyminisztérium ismételt sürgetésére, újabb átiratot küldött a lóvasúti társaságnak. Ebben részben elfogadta a társaság ama indítványát, hogy csak egy vonalszakaszon villamosít, de ezt csak indulásnak tekintette. Kikötötte a vonal három hónapon belüli teljes átépítését, és azt, hogy három év múlva a fővonalakon már csak villamosok járhatnak, s öt éven belül pedig az összes vonal villamosítását be kell fejezni, tehát azokét is, amelyek még mint lóvasúti vonalak sincsenek megépítve. Néhány kisebb kikötés felsorolása után átiratát azzal fejezte be, hogy ha a város méltányos igényét nem veszi tudomásul, a tárgyalásokat megszakítja.

11 A társaság három napon belül válaszolt a város „ultimátumára"; az átiratban foglaltak egy részét elfogadta, azonban a teljes villamosvasúti hálózat kiépítését feltételekhez kötötte. Azt kívánta, hogy csak akkor kelljen ezt az igényt teljesítenie, ha a hálózaton legalább hat százalék haszonra tehet szert. A társaság válasza nem elégítette ki a várost, mert úgy vélekedtek, hogy ha a garanciát elfogadják, ráfizetés esetén a „különbözetet" a városnak kell megtérítenie. Az iratokat elküldték a Belügyminisztériumba. Csakhogy onnan hamarosan visszakapták azzal, hogy a város előbb határozzon, s a határozatot a minisztérium majd jogilag elbírálja. A lóvasúti társaság az 1901. évet már nagyobb, 40571,36 K nyereséggel zárta. Az év folyamán jelentősen beruházott: az újonnan létesült szalmagyárhoz építette ki pályáját.

12 Ennek köszönhetően, a szalma fuvarozásából teherforgalma megnőtt, de a forgótőkéje csökkent. Időre volt tehát szüksége, hogy nagyobb beruházásokat hajthasson végre. Erre volt is némi reménye, ugyanis a készletben levő téglái elfogytak, az égetést ismét megindíthatta. Úgy látszott, hogy az építési kedv Aradon és környékén megélénkül. Az idő a társaságot nem sürgette, a lóvasút nyereségesen működött, a kizárólagossági jogból fakadóan versenytársa nem volt, biztonságban érezhette magát. A városnak 1898-ban ígért teljes villamosítást — részben a bürokráciának is köszönhetően — sikerült elodáznia. 9 Vita a villamos vasút fölött. Arad és Vidéke, 1901. ápr. 11. 1—2. p. 10 Motoros kerékpár. Arad és Vidéke, 1902. jún. 28. 7. p. 11 A villamos vasút ügye. Arad és Vidéke, 1902. márc. 8. 6. p.; Arad város közgyűlése. Arad és Vidéke. 1902. márc. 14. 4. p. 11 Aradi közúti vaspálya- és téglagyár rt. Arad és Vidéke, 1902. márc. 5. 12. p. 386