A Közlekedési Múzeum Évkönyve 8. 1985-1987 (1988)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 129 - Bálint Sándor: Az első hazai városi tulajdonú autóbusz-közlekedési vállalat története 379

közlekedtet rajta és a forgalmat lebonyolító autók a 20 km/h sebességet nem haladhatják meg. Gazdasági okok miatt azonban a vállalkozás nem valósult meg. Az 1898—99-ben mutatkozó lelkesedés a századfordulóra mérséklődött, a városban, illetve a megyében lelassult a gazdasági fejlődés. A tanácsülések, a közgyűléseken már csökkentették a beruházásokat, a korábbiakat azonban változatlan ütemben folytatták, például az utak aszfaltozását, a közvilágítás villamosítását, az olaj- és a petróleumlámpák kicserélését. A gazdasági visszaesés a lóvasúti társaságot is érintette. Az 1900. március 22-én megtartott közgyűlésen Trenner Lajos igazgató elmondta, hogy a személyforgalmuk nőtt, a teherforgalmuk azonban csökkent. A téglaégetést az építkezések hiánya miatt beszüntették. Majd bejelentette: az 1898. november 3-án a várossal kötött villamos üzemre való áttérésre vonatkozó szerződés mind ez ideig kormányhatósági jóváhagyást nem nyert, ezért a szükséges munkálatok is késést szenvednek. A rossz gazdasági helyzet ellenére évi tiszta nyereségük 48 713,93 K volt.

5 1900 áprilisában megkapta a város a minisztériumok által átvizsgált tervezetet; a Belügyminisztérium a jogi vonatkozásokat átdolgozta. A tanács felkérte a lóvasúti társaságot, hogy a megváltoztatott tervezet városi vitáján képviselje magát. A társaság azonban a vitán nem kívánt részt venni, hanem a város újabb határozatát kívánta kézhez kapni. A társaság visszahúzódása a tanács számára azt jelezte, hogy az a konstruktív vitákban nem kíván közreműködni, halogató taktikába kezd. A polgármester a júniusi közgyűlésen bejelentette, hogy tárgyalt az „Aradi Villamossági Társaság Rf'-vel s kérte a villamosenergia tarifájának leszállítását 20 százalékkal; ennek ellentételeként számos kedvezményt ajánlott fel számára. Ugyanakkor azt is közölte, hogy a lóvasúti társaság jelentkezett és bejelentette, hogy villanytelepet szándékozik építeni a villamosvasút számára, és hajlandó 20 százalékkal olcsóbban adni energiát, ha a város — a közúti fuvarozáshoz hasonlóan — kizárólagossági joggal ruházza fel őt, vagyis csak tőle vesz áramot. A polgármester úgy nyilatkozott, hogy a lóvasúti társasággal komolyan tárgyalni nem lehet, nekik erőművük nincs, ha velük szerződésre lépnének, úgy járnának, mint a villamosvas úttal: legfeljebb csak ígérgetést kapnának, de nem áramot.

6 Az aradi villamossági társasággal hosszas tárgyalásba bocsátkoztak, amely bizonyos kompromisszummal végződött. A lóvasúti társaságot pedig ettől kezdve már nem tekintették megbízható partnernek. A romló gazdasági élet nemcsak a város építkezéseiben mutatkozott meg, a Weitzergyárat is sújtotta, mely igen nagy veszteséggel zárta az 1899. évet. Megrendeléshez alig jutott, főleg a mozdonygyártása esett vissza. Ez az állapot az 1900. évet is jellemezte. A malmok ugyan dolgoztak, a bőrgyár is, azonban az egyik szeszgyár már szüneteltette üzemét. A város ipara támogatást kért a várostól a munkanélküliség megszüntetésére. A megye is hasonló gondokkal küszködött. A megyének jól jött a kormány azon határozata, hogy az 1899-ben megépült, Kisjenő—Gyula—Szentes—Kiskunfélegyháza—Baja—Székudvar műutat újabbakkal egészíti ki, s hozzákezd a Máramarostól indulva Szatmár, Bihar, Békés, Csanád, Arad vármegyén áthúzódó út építéséhez. Ez a munka a megye munkaerőfeleslegét csökkentette, ám Arad városában alig éreztette hatását. A város a saját útburkolatainak további korszerűsítésével teremtett új munkalehetőséget, ami viszont némileg fellendítette a lóvasúti társaság áruforgalmát. A társaság 1900-ban sem égetett 5 A lóvasút közgyűlése. Arad és Vidéke, 1900. márc. 23. 2. p. 8 Villamos vita a város közgyűlésén. Arad és Vidéke, 1900. jún. 14. 2—3. p. 384