A Közlekedési Múzeum Évkönyve 8. 1985-1987 (1988)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 129 - Bálint Sándor: Az első hazai városi tulajdonú autóbusz-közlekedési vállalat története 379

téglát, forgalma is csökkent, de még mindig nyereséges volt: 39 454,47 K haszonról értesültek a részvényesek.

7 A nehéz gazdasági viszonyok ellenére akadt vállalkozó, aki a város közlekedését kívánta élénkíteni. 1901 január első napjaiban Fodor Ignác aradi vállalkozó két darab négyüléses, és két darab kétüléses automobil bérkocsira kért engedélyt a rendőrkapitányságtól. A város közigazgatási bizottságában támogatták a merész tervet, mert — mint Urbán Iván főispán kifejtette — elérkezett annak ideje, hogy Aradon is közlekedjenek automobilok, hiszen a fővárosban már vannak motoros járművek. Az új közlekedési eszköz a közönség javát szolgálná, jelentősen gyorsítaná a közlekedést. A január 7-én megtartott ülésen akadtak, akik a bérkocsisok védelmében ellenezték az engedély megadását, féltették a 30 fiákerest és a 60 konflist a konkurrenciától. Végül csekély szótöbbséggel megszavazták az engedélyek kiadását, és a kérelmet átadták az első fokú iparhatóságnak a viteldíj megállapítása végett.

8 Amint a bérkocsisok értesültek az eseményről, ipartestületüket ipartársulattá alakították, hogy egységesen léphessenek fel a létüket veszélyezhető törekvésekkel szemben. Gavriletta Miklós elnök bejelentette a városnak, hogy ők is hajlandók automobilokat forgalomba állítani, de ahhoz időre van szükségük, mert a legjobb automobiltípust kívánják kiválasztani és Aradon meghonosítani. Sőt, a jövőben szövetkezetet kívánnak szervezni anyagi erejük egyesítésére, jobb kihasználására, ami viszont az autós szolgáltatásuk bővítéséhez fog vezetni. Azonban Fodor kérésének megtagadását kérték, mert az veszélyezteti a bérkocsisok megélhetését. A főkapitány, mint első fokú iparhatóság, elutasította Fodor kérését, mert — mint mondotta — az automobil bérkocsi a „bérkocsi" kategóriába tartozik, és minthogy a város maximálta a bérkocsik számát, szabad engedély nem lévén, a kérés nem teljesíthető. A tanács azonban felülbírálta a főkapitány határozatát és az engedélyt megadta. A bérkocsisok fellebbeztek a kereskedelemügyi miniszterhez, aki viszont a főkapitány határozatát emelte jogerőre, azzal, hogy döntése elvi jelentőségű, ha a város a saját szabályrendeletét megváltoztatja, és a bérkocsik számát felemeli, az új szolgáltatás bevezetésének nincs akadálya. Azonban egy új szabályrendelet megalkotása hónapokig is elhúzódhatott: Fodornak elfogyott a türelme, s később már nem is próbálkozott. A Belügyminisztérium megsürgette a villamosvasút ügyét a városnál. A polgármester a közigazgatási, a jogi, a közlekedési bizottsággal megszerkészttette a lóvasúti társaságnak küldendő átiratot, amelyet a pénzügyi bizottsággal is láttamoztatott. A társaság a válaszában figyelmen kívül hagyta, a belügyminiszter leiratát és az 1898ban kötött tervezetet kérte érvényre emeltetni, azzal a kiegészítéssel, hogy a vonalai közül már csak egyet szándékszik rövid időn belül villamosítani, — a többit csak a megszerzett tapasztalatok után tervezi átépíteni.

9 A polgármester korábbi megállapítása, mely szerint a társaság időhúzásba kezdett, most már mások előtt is világossá vált. Végül is a városban felvetődött, a közlekedés korszerűsítését célzó tervek közül 1901 végéig csak az úthálózat átépítése, az aszfaltozás megindítása valósult meg. Megyei viszonylatban azonban az ACSEV törekvése nem halt el: Franciaországból meghozatták a nagy automobilt, amellyel a Csaba—Kovácsháza közötti vasúti pályán kísérleteztek. Sármezey Endre közlése szerint a kocsi 36 személy szállítására és 10 tonna vontatására volt alkalmas. A kísérletek sikeresek voltak s elhatározták, hog/í 7 Aradi közúti vaspálya- és téglagyár rt. Arad és Vidéke, 1901. febr. 28. 6. p. 8 Automo'jil-kocsik Aradon. Arad és Vidéke, 1901. jan. 8. 3. p. 9 Vita a illamos vasút fölött. Arad és Vidéke, 1901. ápr. 11. 1—2 p. 25 385