A Közlekedési Múzeum Évkönyve 7. 1983-1984 (1985)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 89 - Bálint Sándor: A BART története 1937-től 1947-ig 417

a vesztesége, s hogy Székesfehérváron belátható időn belül nem számolhatnak a szürke autóbuszok megjelenésével, felvette a kapcsolatot a győri Altalános Közlekedési Kft.-vel a célból, hogy a város területén, illetve Székesfehérvár és Budapest között teremtse meg az autóbusz-közlekedést. A kft. vállalta a feladatot. A polgármester tájékoztatta a BART-ot, s Jágerszkyék beleegyeztek abba, hogy a BÁRT koncesszió lejárta előtt más cég működjék Székesfehérvár területén. A fehérváriak kérelme a Közlekedési Minisztériumba került. Dr. Gáspár Jánosnak, Székesfehérvár polgármesterének olyan elgondolásai is voltak, hogy a város saját kezelésében indítsa meg az autóbuszüzemet. Tárgyalt a Rába autógyárral autóbuszok vételéről, s bár elfogadható árajánlatot kapott, mire a szükséges pénzt előteremtették, az infláció miatt oly magasra szöktek az árak, hogy a rendelkezésükre álló összeg már kevésnek bizonyult. így azután elálltak a saját üzem létesítésétől. A győri kft., talán a fehérvári polgármester ecsetelte közlekedési igények alapján, nagyszabású tervezetet dolgozott ki Székesfehérvár és környékének autóbuszvonalakkal való behálózására. Székesfehérvárról kiindulva Almádira, Siófokra, Sárbogárdra és a Budapest—Kisbér—Győr vonalon kívánta „autóbuszait" menetrendszerűen járatni. Kocsijai ponyvás teherautók lettek volna, kárpitozott padokkal. A fehérváriakkal folytatott tárgyalásain a társaság 40—50 gépkocsi forgalomba áUítását ígérte. A fehérváriak, illetve a kft. törekvése nem valósult meg. A minisztérium, alighanem a bekövetkezett üzemanyaghiány miatt hosszan mérlegelte, végül elutasította a kérelmet. A győriek azonban újabb kérelemmel fordultak a miniszterhez; Győr és Budapest között kívántak autóbuszokat járatni. A miniszter a kérést teljesítette, s 1946 tavaszán Győr központja és Budapest Oktogon tér (November 7 tér) között megindultak a kft. autóbuszai. Időközben azonban a BÁRT újabb autóbuszokat tett üzemképessé, így újabb vonalon indíthatta meg a forgalmat. A háború alatti években az egyik legjobban fizető vonala az érdi volt; emiatt Jágerszkyék megvizsgálták a balatoni út állapotát s a forgalom lebonyolításának feltételeit. Miközben a járatok megindítását fontolgatták, Székesfehérvár polgármestere március 18-án ismét megjelent s autóbusz-összeköttetést kért városa és a főváros között.

125 Jágerszkyék szívesen járatták volna Érden túl is a szürke autóbuszokat, ám ehhez a MÁVAUT, illtve a minisztérium beleegyezését is meg kellett szerezni. A felszabadulás előtt kapott vonalaik beindítása különösebb engedélyezési eljáráshoz nem volt kötve; visszaemlékezésekből tudjuk, a hatósági eljárás abból állt, hogy a részvénytársaság bejelentette a vonal indítását, a minisztérium azt nyomban jóváhagyta, és kiadta az üzemanyag-utalványokat. A MÁVAUT-nak 1946 tavaszán már járt autóbusza a balatoni úton, Székesfehérváron át Veszprémig. Személyforgalma azonban oly nagy volt, hogy az autóbusz Székesfehérvárra érkezve már megtelt, s csak akkor vehetett fel helyi utasokat, ha voltak leszállók. E zsúfoltság miatt a MÁVAUT ideiglenesen beleegyezett abba, hogy a BÁRT a két város között menetrend szerint járó autóbuszokat közlekedtessen. A minisztérium tehát ideiglenesen megadta a vonalengedélyt. Jágerszky György a növekvő BÁRT hálózat forgalmi ügyeinek intézésére felkérte Bánhegyi Ferenc forgalmi tisztviselőt; Bánhegyi a következőkben mint forgalmi főnök tevékenykedett. 125 Kedden lesz a Budapest—Fehérvári autóbusz próbaútja. Fehérvári Népszava, 1946. márc. 19. 2. p. 490