A Közlekedési Múzeum Évkönyve 7. 1983-1984 (1985)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 89 - Bálint Sándor: A BART története 1937-től 1947-ig 417

azonnal tartalék kocsit kell forgalomba állítani, a menetrendet és a díjszabást ellenőrzésre és jóváhagyásra a minisztériumnak be kell mutatni stb. Ezt az engedélyt is 10 éves időtartamra kapta. Az előző két engedélyen kívül a miniszter 4733/1938. X. sz. alatt hozzájárult ahhoz, hogy a Csepel—Tököl közötti vonalán, Csepel—csepeli temető és Csepel—Hermina major közötti szakaszon a vállalat részjáratokat is indíthasson. A kb. másfél év alatt kialakított vonalhálózatán menetrendszerűen járatta autóbuszait, sem az utasoknak, sem a helyi közigazgatásnak nem volt panasza ellene. Azonban a BÁRT igazgatósága, de még inkább az Autótaxi Rt. műszaki vezetősége pontosan tudta, hogy az eddig elért eredményeket milyen fáradtságos munkával tudják csak fenntartani. Az alig 20 személyes autóbuszok már több mint 500 000 kilométert futottak, motorjaik, futóműveik agyonjavítottak, üzemben tartásuk egyre többe kerül. Természetesen ugyanez vonatkozott a vállalat 20 taxijára és a három bérautójára is. A járműveket a Kerepesi úti garázsban ellenőrizték, javítgatták, generálozták. Mind az anyavállalat, mint a BÁRT igazgatósága jól tudta, hogy a meglevő vonalakon való közlekedésnek és az esetleges továbbfejlődésnek egyik előfeltétele az autóbusz-állomány korszerűsítése. Azonban a győri Rába, illetve a budapesti MÁVAG csak hosszú határidőre vállalt megrendelést; 1938-ban mindkét gyárnak legnagyobb megrendelője a Honvédelmi Minisztérium volt. így aztán a Kereskedelem és közlekedésügyi (KKM), valamint az Iparügyi Minisztérium hozzájárulásával külföldi alvázak után néztek. Haltenberger vezérigazgató az Autótaxi Rt. 1938 decemberi igazgatósági ülésén elmondta: minthogy a BÁRT autóbuszainak cseréje immár elodázhatatlanná vált, ajánlatot kértek külföldi cégekből. Közülük a legkedvezőbbet az Opel nyújtotta, ezért 22 alvázat már megrendeltek, s ezekre a Kerepesi úti műhelyekben 38 személy befogadására alkalmas csővázas karosszériákat építenek.

21 A gyár még december hónapban két alvázat, 1939. január 15-ig tízet, február 15-ig további tízet szállít, darabonként 11 000 pengőért (2. ábra). A BÁRT igazgatósága megelégedéssel látta a társaság erőteljes fejlődését, a jövőt azonban már gyanakvással kémlelte. Igaz viszont, hogy az 1938. évről szóló üzleti jelentésben és zárszámadásban azt olvashatták, hogy a beruházási hozzájárulásra kifizetett összegen felül kereken 7884 pengő nyereséget értek el. Ezt az összeget is leírták a múltból származó veszteségből. Még jobb eredményeket is elérhettek volna, azonban az Eucharisztikus Kongresszussal kapcsolatos számításaik nem váltak valóra. A romló nemzetközi helyzet miatt kevesebben jöttek Budapestre, az idegenforgalom tehát nem érte el a feltételezett szintet. A külföldiek közül is sokat elrettentett a háborús készülődés, a kardcsörtetés zaja. Európa-szerte felgyorsult a háborús készülődés. így a főváros közigazgatási bizottságában kijelölt parkolókra sem volt szükség, az üzamanyag-ellátásában sem mutatkoztak zavarok, a tömegközlekedési eszközök, valamint a taxik nehezen bár, de győzték a forgalmat. 1938-ban, tehát a második világháború előtti utolsó békeévben a BÁRT igazgatói a következők voltak: Békefy Elemér, dr. Darányi Ferenc, dr. Halász János, gr. Teleki János és Temple Rezső. A felügyelőbizottságban Földessy Ödön, Kertész Pál, Kultsár József és, dr. Lobmayer Jenő működött.

22 A BÁRT, az Opel Blitz alvázú, nagybefogadó képességű, gazdaságos üzemű autóbuszokra alapozva 1939-ben tovább bővítette vonalhálózatát. A 23 321/1939. X. KKM sz. engedéllyel megkapta a Budapest, Bécsi út és Vörösvári út sarok—Üröm 21 Cg. 784/75. 22 Cg. 28 692/33. 426