A Közlekedési Múzeum Évkönyve 7. 1983-1984 (1985)
II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 89 - Winkler László: A Magyar Légiforgalmi Rt. története 1928-tól 1945-ig 389
ben felajánlotta nemrég kifejlesztett K—14 „Mistral—Major" 14 hengeres, 860 LE-s (kb. 6J3 kw) kettős csillagmotorjuk licencét. Ez akkor nagyon korszerű léghűtéses motornak számított, így alkalmasnak mutatkozott az újabb egységesítésre, mind a MALERT, mind a légierő gépeinél. 16 Az 1930-as évek elején jelentkezett először komoly szakemberhiány is a repülés területén. Ez egyaránt megmutatkozott a szakmunkasok és a tervező-, valamint irányító mérnökök tekintetében. A szakmunkáshiány megszüntetésére Székesfehérvár-Sóstón létrehozták az ország akkor egyik legjobb szakmunkás tanuló iskoláját, a REMOSZ-t (Repülőgép- és Motorszerelő Szakiskola). Az iskolára négy polgári, vagy ennek megfelelő alapiskolai végzettséggel vettek fel az egészségileg is alkalmas és a felvételi vizsgán is megfelelt tanulókat. A négy évig tartó magasszinvonalú oktatás elméleti és gyakorlati területen — ma is hivatalosan elismerten — a felső ipariskolák szintjenek felelt meg. Nem véletlen, hogy az iskolán végzettek közül sokan lettek később kiemelkedő szakismerettel rendelkező ipari vezetők a legkülönbözőbb szakágakban. Ők adták ezután a magyar légi közlekedés és repülőműszaki szolgálat káderanyagát. 17 Közel sem sikerült így megoldani a műszaki vezető és tervező káaerképzést a repülőgépipar és a légi közlekedés részére. Műegyetemünkön szervezett repülőmérnök-képzés nem volt. A Gépészmérnöki Karon fakultatív módon folyt oktatás a „Repülőgépek elmélete és számításai" témakörben, melyet az első világháború alatt jelentős elméleti és gyakorlati ismeretet szerzett, egykori aszódi főmérnök, Melczer Tibor; mint műegyetemi magántanár adott elő. 18 Ezen a területen, a külföldi licenc-ellátottságban bízva, elkésett az a felismerés, hogy az önállóság alapja csak saját kísérleti intézetek létrehozása és a legkorszerűbb, magasszintű számításokon alapuló repülőműszaki ismeretek oktatása lehet. Ezt sem a légierőnél, sem a sportegyesületekben bevezetett szűkkörű, inkább önképzésen alapuló oktatás nem pótolta. A második világháború elejéig így a magyar repülőműszaki életet, részben az első világháború alatt repülőgépközeiben dolgozó, különben kitűnő általános mérnöki tudással rendelkező vagy külföldi repülőgépgyárakban tapasztalatokat szerzett személyek irányították. Kimondottan repülő szakon képesített vezető nem volt. Mivel 1935-re a nagy Fokker F VIII gépek kiöregedtek, és az acélcső szerkezetű Caproni gépekkel folytatott kísérletek nem váltak be, az akkor német és olasz hitelekkel beindított repülőgép vásárlások keretében a MALERT kérte megfelelő forgalmi gépek beszerzését is. A WM által gyártásra megvásárolt új nagyteljesítményű motor, a K—14 felszerszámozása már beindult, így lehetőleg ennek megfelelő géptípusokat kerestek. Amíg a felderítő (He 46 és He 70 K) és bomázó (Ju 86 K) gépeknél ez sikerült, szállító repülőgépek terén sem a németek, sem az olaszok akkor még nem tudtak ilyen nagyteljesítményű motornak megfelelő repülőgépet ajánlani. így került sor az első 3 db Junkers Ju 52, három BMW 132 motorral (amerikai P—W „Hornét" licenc, 660 LEvel, vagyis kb. 485 kW-tal) felszerelt, 17 üléses utasrepülőgép beszerzésére, melyből kettőt a MALERT kapott.^ A harmadik gép az első időben a kormányzó és a kormány rendelkezésére állt, 16 MOL Z-407 6.43/1932. nov. 15.: WM jelentés a K-motorok licencének megvásárlásáról. 17 HT—HM VI. csop. (VKF) eln. 1. 105 154/LÜH 51 249/1931. Légügyi események a REMOSZ első vizsgájáról. is Budapesti Műszaki Egyetem Központi Könyvtára: A M. Kir. József Műegyetem programja 1930/31. Repülőgépek ismeretének oktatása. 19 HT—HM VI. csop. (VKF) eln. 1. 105.218/1936. IV. 18.: A német tervezési program. 26* 403
