A Közlekedési Múzeum Évkönyve 7. 1983-1984 (1985)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 89 - Dr. Molnár György: A dunai hajózás történetének főbb kérdései 1939—1945 között 499

United Kingdom Commercial Corporationhoz hasonló formában. Az új Goeland Company 1940. február 1-én tartotta első közgyűlését. William Harris-Burland lett a cég romániai igazgatója. A vállalat kezdetben sikeresen működött, például a bukaresti angol és francia tengerészeti attasé 1940. június 10-én keltezett megállapodása szerint megszerezték a francia dunai hajók egy részét, 1 vontatót, 29 áruszállító, 3 gabonaszállító és 17 tankuszályt. Ez komoly sikernek tekinthető, mert az 1939-es állománytáblázat 15 tankuszályt tüntet fel, tehát valószínűleg valamennyit sikerült megszerezni és volt két db új is. A hagyományos uszályoknál már kedvezőtlenebb volt a kép, mert azokból 1939-ben a franciák 55 db-bal rendelkeztek; ezek szerint legalább 23 db már a szerződés megkötésekor nem volt a birtokukban. Az 1939. évi 13 db vontatóból egyetlenegy maradt meg; a megszerzés kudarcán kívül az azt is jelentette, hogy az uszályok mozgatásához hiányzott a megfelelő vonóerő.

18 1940 júniusában elérkezett az idő a hajók evakuálására, Isztambul, és kedvező török álláspont esetén, Szuez úticéllal. Az első 35 hajó nehézségek nélkül, a megfelelő hivatalos román engedéllyel el is hagyta a Dunát. Sir Reginald Hoare 1941. február 21-i levelében Edén külügymiiszternek azonban már arról számol be, hogy a románok számos hajót lefoglaltak, köztük francia hajókat is, és a németek rendelkezésére bocsátották őket.

19 A német csapatok 1940. október 8-án bevonultak Romániába, névleg mint „tancsapatok", valójában főleg a ploesti olajmező légi és földi biztosítására. Mivel a német jelenlét egészen a Szovjetunió elleni támadásig viszonylag korlátozott volt, a hajók menekítése egy ideig még folytatódott. Összesen 75 dunai hajó érte el Isztambult, ahol 3 vontató kivételével a törökök internálták őket. Két vontatónak sikerült elérnie Szuezt, egyet pedig a SOE isztambuli csoportja tartott meg saját céljaira.

20 Az internált hajók még egyszer akcióterv készítésére sarkallták a briteket, amikor 1941-ben úgy értékelték, hogy küszöbön áll a német támadás Törökország ellen. A MEW szeptember 27-én 2124 sz. táviratában felszólította az ankarai brit követséget a hajók elsüllyesztésének előkészítésére, amit akkor kellett volna végrehajtani, ha a németek elérik Isztambult. A Vichy kormány német nyomásra pert indított a török bíróságnál a francia hajók megszerzéséért, de a világháború előbb ért véget, mint a per. A hajókat végül csak jóval a háború után adták át a francia kormánynak. A Goeland Company tevékenysége mintegy 1 millió font költséggel járt, amit egy bonyolult feketepiaci manőverrel fedeztek: fontot utaltak át Londonból Palesztinába, amiért cserébe lejt vásároltak feketén, rendkívül kedvező áron. Jellemző a hagyományos Foreign Office véleményre Russel Macrae galatzi brit főkonzul 1940. november 4-i levele D. J. Scotthoz, amelyben elpanaszolja, hogy a Goeland Company több százezer fontot herdál el haszontalan célokra.

21 A valóságban a vállalat tevékenysége, különösen 1940-es mércével mérve, a SOE egyik nagy sikere volt. Eric Berthoud, aki a háború kitöréséig az Anglo-Iranian Oil Company vezető munkatársa volt, 1939 őszétől pedig a bukaresti brit követség olajszakértője, a szállítási nehézségeknek tulajdonítja, hogy a németek a háború első 9 hónapjában nem tudtak havi 80 ezer tonnánál több olajat elszállítani Romániából.

22 Valószínűleg ezek miatt a nehézségek miatt is fogadták német részről különös elégedettséggel, amikor az 1940 májusában Berlinben járt Nickl Alfréd, a magyar 18 A francia S. F. N. D. hajóállományáról vö. Magyar Folyamhajózási Évkönyv 1939. 201. p. 19 E. Barker i. m. 35. p. 20 Az evakuált hajók számát W. N. Medlicoít: The Economic Blockade. H.M.S.O., London, 1952 c. hivatalos kiadvány közli, 258. p. 21 E. Barker i. m. 35. p. 22 Berthoud jelentése a Foreign Office-nak, 1941. március 2. E. Barker i. m. 274. p. 512