A Közlekedési Múzeum Évkönyve 7. 1983-1984 (1985)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 89 - Bálint Sándor: A BART története 1937-től 1947-ig 417

mából tudjuk, hogy egy nappal korábban, tehát december 18-án csütörtökön tartották meg a felújított villamosvasút műtanrendőri bejárását. A BÁRT — bár nem sikerült Szombathelyen a városi autóbusz-közlekedést meghonosítania, s próbálkozása ráfizetéssel fejezó'dött be — nem adta fel annak reményét, hogy valahol, valamikor városi közlekedési autóbusz üzemágat létesítsen. Összességében a BÁRT az 1939. évet 20 025 pengő nyereséggel zárta. Az igazgatóság határozatára a nyereséggel ismét csökkentették a régről hozott több százezer pengős veszteségüket. A BÁRT A MÁSODIK VILÁGHÁBORÚ ELEJÉN A budapestkörnyéki fő- és mellékutakon az 1930-as évek végén számos vállalat autóbusza közlekedett. Ezek között a legnagyobb a MÁVAUT volt, amelynek járatai főleg távolsági forgalmat bonyolítottak le, de helyközi vonalakon is teljesített szolgálatot. Mint állami vállalatnak, a koncessziók megszerzésekor általában előjoga volt, s amíg tehette, ragaszkodott a szilárd burkolatú utakhoz (a kárpátaljai és az erdélyi kirendeltségeihez tartozó közutak többsége tönkrement makadám, illetve földút volt, ott már nem válogathatott). A MÁVAUT után a BÁRT következett. A vonalak megszerzése tekintetében nem igen válogatott, ennek eredménye a mérlegeiben is megmutatkozott. A főközlekedési utakon való közlekedés rá nem volt jellemző, a vonalak bejáratása viszont annál inkább. Emiatt, a Statisztikai Értesítő 1939-ben azt írta, hogy a „.. .Budapestről kiinduló és a közelebbi környék forgalmi szolgálatát ellátó BART-vonalak nem minden esetben gazdaságosak. Egy-egy menetre általában csak 9 utas jut, de kétségtelen, hogy ezeknek a vonalaknak forgalma növekedni fog, mert fejlődésre alkalmas teriileteket hálóznak be."

55 A MÁVAUT és a BÁRT mellett kisebb vállalkozók autóbuszai is kivették részüket a forgalom lebonyolításából. Például: a Kovács István tulajdonában levő Budapest Rákoshegyi Autóbuszvállalat két vonalon járatta társasgépkocsijait. A „Mari néni' nek is nevezett vállalkozás járatai — az egykori statisztikai adatok szerint — meglepően jó eredményt mutattak fel; menetenként 37,3 utast szállítottak. A Budaörs— Budapest között fuvarozó báró Kazy Ferencné, és a Kelenvölgyet Budapesthez kapcsoló Szalay Sándor autóbuszvállalata már a kisebb jelentőségűek közé tartozott. A felsoroltakon kívül Észak-, és Dél-Pest környékén is működtek vállalkozók, akik erejükhöz mérten kivették részüket a közúti személyfuvarozásból. Az egy vagy két autóbusszal fuvarozók helyzete a háború kitörésével fokozatosan romlott. A közterhek nőttek, az alkatrész, az üzemanyag beszerzése egyre nehezült, s a jövőjük — épp a háború miatt — bizonytalanná vált. A BÁRT — az Autótaxi Rt-re támaszkodva — 1940-ben is törekedett hálózatának bővítésére; hosszabb vonalakra is kért engedélyt. Még az előző évben, tehát 1939. októberében megkísérelte zsámbéki kirendeltségének határait kiterjeszteni, sőt egy vonalon Fejér megye székhelyéig akart járni. A miniszter azonban az 1940. január 25-én kelt leiratában ezt elutasította, a következő indokkal:

56 „Múlt évi október hó 18-án benyújtott folyamodványára értesítem, hogy a Székesfehérvár—Veréb, Bicske—Székesfehérvár és Bia—Alcsut, illetőleg Bicske közötti útvonalon rendszeres 55 Budapest, mint a távolsági autóbuszforgalom központja. Statisztikai Értesítő, 1939. okt. 214. p. 56 F. L. XI. 1204. BÁRT. 2. doboz. 450