A Közlekedési Múzeum Évkönyve 7. 1983-1984 (1985)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 89 - Bálint Sándor: A BART története 1937-től 1947-ig 417

> járatú társasgépjárómű vállalat engedélyezése iránti kérelmét az 1930. XVI. t. c. 6. illetőleg 17. §-a alapján teljesíthetőnek nem találtam. Székesfehérvár—Veréb között ezidöszerint Kis János tart fenn autóbuszjáratokat, engedélyokiratának érvénye 1941. évi december hó 31-én lejár s e naptól kezdve a m. kir. államvasutak közúti gépkocsi üzeme korábbi bejelentése alapján a járatokat átveszi és azok forgalmát a tervbevett útépítés befejezése után Válig ki fogja terjeszteni. A Bicske—Székesfehérvár közötti útvonal első szakaszán őszi és Farkas, második szakaszán pedig Knézits János autóbuszvállalkozó járatai közlekednek, e járati útvonalakra a MÁVAUT igényét már korábban bejelentette. A Bia—Alcsut, illetőleg a Bia—Bicske közötti autóbuszvonalak létesítését a közérdek nem indokolja, mert a Bia—Bicske közötti vonaljáratok, valamint a Bia—Etyek és Bicske—Alcsut közötti meglevő autóbuszjáratok mindennemű utazási igényt kielégítenek," Ha a BÁRT egy évvel korábban nyújtja be igényét a Bicske környéki vonalakra, a koncessziókat szinte automatikusan megkapta volna. A háború kitörésével azonban a főhatóságnak már mérlegelni kellett a kéréseket, mert a járművek üzeméhez szükséges motalkóról, kenőanyagokról és a gumiabroncsokról végső fokon neki kellett gondoskodnia. És 1940-ben ez már nehezen megoldható feladatnak bizonyult. A Kerepesi úti igazgatóság azonban nem adta fel a reményt, elképzelését — az irányokat — kissé megváltoztatva és átfogalmazva, újabb kérelemmel fordult a miniszterhez. A miniszter az új változatot teljesíthetőnek találta, a BÁRT jogot nyert a Bicske—Egyek és a Bicske—Felcsut—Alcsut—Vértesdoboz—Tabajd—Vál—Kajászószentpéter—Baracska vonalra, napi legalább egy fordulóra, továbbá a Soroksár—Alsónémedi—Bugyi—Sári—Felsődabas—Alsódabas—Gyón vonalra napi minimum két forduló megtételére. Minthogy az újonnan engedélyezett útvonalakon a közutakat éppen javították, a járatokat csak 1941 januárjában indíthatták meg.

57 A zsámbéki kirendeltséghez tartozó hálózat egyre nőtt, járműveinek száma is szaporodott. Amíg 1939-ben főleg a kft.-től megvásárol autóbuszokkal fuvaroztak, 1940-ben a felújított Rábák, majd az Opelok is forgalomba álltak (9. ábra). A növekvő forgalomra két ellenőrt állítottak szolgálatba, akik egész nap a vonalakat járták; a szervezési, vezetési és az adminisztrációs feladatokat változatlanul a kirendeltség vezetője, Bernáth László egymaga végezte. Tevékenységi köre azzal is bővült, hogy a részvénytársaság kérésére Pest—Pilis—Solt Kiskun Vármegye Budakörnyékijárásának főszolgabírója — mint első fokú iparhatóság— 1940 januárjában bérautó üzemben tartására adott engedélyt, zsámbéki telephellyel.

58 A BÁRT megrendelte 23 db Opel alvázas, Autótaxi Rt. gyártmányú, csővázas karosszérájú autóbusz 1940 áprilisában már forgalomba állt. Ezek a járművek a hegyi, illetve nagy forgalmú vonalakon közlekedtek. A csúcsidőben azonban ezek sem győzték a munkát. Korábban úgy hidalták át a csúcsok adta gondokat, hogy egyszerre két kocsit is indítottak. Az üzemanyagszegény időkben ezt a módszert már nem alkalmazták; az Autótaxi Rt. műhelyében, Sissovics József műszaki igazgató tervei alapján, miniszteri engedéllyel pótkocsik gyártásába kezdtek (10. ábra). Az 1940. augusztus 13-án kelt műtanrendőri jegyzőkönyv szerint a rendőrség közlekedésbiztonsági szempontból előírta, hogy a pótkocsis Opelok a kanyarokban csak 6 km/h sebességgel haladhatnak; egyébként műszakilag kifogást nem támasztott az Autótaxi Rt. új gyártmányával szemben. A pótkocsis szerelvényeket elsősorban Hűvösvölgy—Máriaremete—Pesthidegkút; Budapest, Horthy Miklós (Móricz Zsig57 Uo. 58 Pest megyei Levéltár (PmL). Alispáni iratok. Budai járás, Zsámbék. 29* 451