A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Molnár György: A magyar folyami hajózás főbb eseményei 1938—1941 között 593

6. ábra. A MFTR személyhajó járatainak plakátja az 1930-as évekből élelmiszer ellátásában volt jelentős szerepe, az esti ún. kofahajó hozta a kofákat és árujukat a hajnali piacokra. Hasonló szerepet játszott a mohácsi járat is. Az 1936-ban — hosszabb szünet után — újraindított budapesti helyi járatok kizárólag a pihenést és a turisztikát szolgálták. Ezek kezdettől ráfizetéssel üzemeltek. A menetrendszerű járatokon kívül a harmincas években divatba jött a társashajó utazás. Ilyeneket 1934-től szerveztek a Felső-Dunára Passauig és az Al-Dunára Ruszszéig. Az utóbbi helyett 1936-ban megpróbáltak heti expresszjáratot indítani, ez azonban nem vált be és 1937-ben már föl is hagytak vele. A MFTR hajóin a kabinokat és a vendéglőt a Nemzetközi Hálókocsi Társaság kezelte, amely a kor legjobb színvonalán látta el feladatát. A MFTR A KÉT VILÁGHÁBORÚ KÖZÖTT Az első világháború végétől az 1935. évi szanálásig Az első világháborút követő békeszerződések drámai következményeket hoztak a dunai hajózásban. Az osztrák DGT és a magyar MFTR hajóinak jelentős részét át kellett, hogy adja a győzteseknek.

11 Az 1921. július 23-án megkötött Dunaegyezmény

12 11 A MFTR Hines amerikai döntőbíró 1921. augusztus 2-i határozata alapján 4 személyhajót, 23 vontatógőzöst és 181 uszályt adott át Csehszlovákiának, Jugoszláviának, Romániának és Franciaországnak. A veszteség vonóerőben 30%, rakűrben 51% volt. Vö. Winchkler István: A magyar folyamhajózás. Különlenyomat a „Magyarország közlekedésügye 1937" c. műből. Bp., 1937. 8—10. p. A szerző nyugalmazott m. kir. kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter, a MFTR elnökvezérigazgatója volt. 12 A Dunaegyezményt a magyar törvényhozás az 1923. évi XIV. t. c.-kel iktatta be. 602