A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Winkler László: Adatok az önálló magyar repülőgépipar történetéből 449

példányait és a díjnyertes gép nagyobb sorozatát szándékozik a gyárnál megrendelni. Ugyanakkor a tervpályázókkal és a gyárral titokban azt is közölték, hogy az új iskolagépet úgy kell megtervezni és majdan legyártani, hogy az a későbbiekben 230—300 LE (kb. 170—220 kW) körüli motorteljesítménnyel katonai feladatokra is megfeleljen. Ebből ugyancsak nagyobb sorozatot terveztek egy teljes légierő felállítására.

18 Ennek a nagy állami repülőgéprendelésnek a kilátásai tükröződtek tehát a Neuschlosz—Lichtig gyár 1923. június 11-i igazgatói jelentésében és az ezt követő 1924-es intézkedéseiben. 1922 őszén, a pályázat kiírásakor Petróczy István állt a Légiforgalmi Szakosztály élén, aki az egykori Monarchia repülőcsapatait megalakította és annak műszaki szolgálatát megszervezte. Akkori munkájához Fischamendben a legjobb műszaki szakemberek álltak rendelkezésére Európa egyetemeiről: Kármán Tódor, Rihárd Knoller és Richárd von Mises professzorok stb. Mivel közelről nem ismerte a hazai szerényebb felkészültséget és addig hiányzó kísérleti lehetőségeket, azt hitte, hogy fel tud fejleszteni egy önálló repülőipart, a néhány típusra épített, kiképző és védelmi repülőerő egyidejű megvalósítására. A titkos HM keretből erre folyósítandó összegeket a Magyar Légiforgalmi Rt. repülőiskolája címén fizették ki,

19 amelyről jelen évkönyvünk egy másik tanulmányában

20 találunk adatokat. Az önálló repülőgépiparunk megalapozására szánt iskolarepülőgép pályázatra négy terv érkezett: 1. Oravecz Béla oki. gépészmérnök (az UFAG-ban egykor Stanko Bloudek főkonstruktőr egyik tervezője, aki ekkor a Neuschlosz—Lichtig cég alkalmazásában állt) kétsíkú merevített faépítésű repülőgépterve. Ez lényegében az UFAG C I gyorsfelderítő, 100 LE-sre (kb. 74 kW) „könnyített' változata lett volna, amely a motorágy és egyes merevítések cseréjével a titkos megbízásnak is megfelelt. Ez annyira nyilvánvaló volt, hogy az antant ellenőrzőszervek is felismerhették, ezért a tervet a Légiforgalmi Szakosztály nem fogadta el. 2. Szalay Ferenc oki. gépészmérnök (a Lloyd gyár egykori tervezője) felsőszárnyas merevített iskolarepülőgéppel pályázott a Lloyd-nál alkalmazott szárnyfelületi megoldásokkal. A tervet már akkor konzervatív megoldása, és a „furnír-Lloydokkal" szembeni tartózkodás miatt nem fogadták el. 3. Szebeny György oki. gépészmérnök (aki a világháború alatt a Militaraeronautischen Zentralanstal-nál Fischamenden dolgozott és utolsó kísérleti munkája a Fokker és Junkers által alkalmazott vastag szárnyszelvények vizsgálata volt) terve egy, az általa kimért, alul-felül domború, meghajlított „vastag csepp" alakú szárnyszelvénnyel épített, merevített szárnyú, egymás melletti üléses iskolarepülőgép volt, teljesen fém szerkezettel. Előremutató megoldásai miatt ezt a tervet találták a legjobbnak és mintapéldányait is azonnal megrendelték (2. ábra). 4. Tóbiás Béla oki. gépészmérnök (ugyancsak egykori Lloyd tervező, Melczer Tibor főmérnök mellett), nyilván az 1921 őszén hozzánk került Junkers F 13 tanulmányozása után, egy ehhez diszpozícióban igen hasonló, alsószárnyú, egymás melletti üléses, merevített, teljesen fémépítésű repülőgéppel pályázott. Tervét szintén elfogadták és kísérleti megépítésre jelölték.

21 !8Hefty Frigyes: Mégis repültünk!... Magyar Repülő Sajtóvállalat és Stádium Rt. kiadása. Bp., 1943. 78. p. 19 Hadtörténeti Levéltár: HM 88/eln. 13-1930. sz. iratanyagában a ML. Rt. Szegő-féle ügyek. 20 L. Winkler László: A Magyar Légiforgalmi Rt. megalakulásának körülményei és működése az 1928. évi újjászervezésig. 21 Winkler László: Magyar repülőkonstrukciók Rákostól napjainkig. Repülés, XX. évf. 1967. 8. sz. 8. p. ... . ,-•: 455