A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Winkler László: Adatok az önálló magyar repülőgépipar történetéből 449

komplett gépberendezést hoz be a vállalkozásba. Ellenértékül a részvények i/

3részét kapja meg. 1923. szeptember 30-án a közgyűlés elhatározta, hogy mivel a gyár legnagyobb része papírgyártásra lett átalakítva, a cég új neve: „Magyar Lloyd Papírgyár Rt." lesz; a nem rentábilis fa-, fém- és vasipari gyártást felhagyta. 1926. május 31-én a Magyar Lloyd Papírgyár rendes évi közgyűlésén dr. Halász István bejelenti, hogy alaptőkéjük az előírt minimumot sem éri el, nincs rá remény, hogy belátható időn belül az üzem megindulhasson, a gyár más célra felhasználása is lehetetlenné vált, tehát indítványozza a társaság felszámolását és a közgyűlés ezt magáévá teszi.

10 A cégbírósági levéltár adataihoz szükséges néhány kiegészítést fűzni. A Magyar Lloyd Repülőgép és Motorgyár Rt. tipikus példája volt a hadiipar igényei nyomán jelentkező külföldi tőkebeáramlásnak. A közelgő világháború profitlehetősége arra késztette a hazai tőkés csoportokat, hogy repülőgépipart hozzanak létre, és a várható haszon növelésére alaptőkéjüket külföldi tőkebefektetésekkel is emeljék. A magyar repülőgépipar haszonélvezői között így egyaránt megtaláljuk az ebben az időben kapitalizálódó nagybirtokosainkat, arisztokratáinkat és a velük szövetkező külföldi nagytőkéseket. Az 1914 májusában tett bejegyzés utal arra, hogy a gyár egy külföldi érdekcsoportot bevonva megindította a repülőgépgyártást. Itt a lipcsei Deittsches Flugzeug Werke (D. F. W.) cégről van szó, amely belépett az érdekeltségbe és szakmai irányításra az Aszódon létesített üzembe küldte Henrik Bier igazgatót, akkor már ismert pilótát.

11 Az 1916. júniusi és az 1917. júniusi beszámolók a gyár repülőgépeinek eredményeit említik. Ez az értékelés azonban arra a szereplési időszakra esik, amikor még a Monarchia repülőerői a légifölény birtokában voltak. A 400 dolgozót foglalkoztató, viszonylag kis repülőüzem Melczer Tibor főmérnök (később műszaki igazgató) vezetésével több bátor kezdeményezést tett a repülőgépek formai és szerkezeti kialakítására (pl. a rétegeslemezzel borított, kevesebb merevítésű szárnyrendszerek terén). Ehhez azonban hiányoztak a bevezetőben említett kísérleti eszközök, így a komoly légiharcok korában típusaik hátrányba kerültek, és ezért 1917-től már kénytelenek voltak a legjobb osztrák típusok gyártására átállni.

12 A repülőgép- és motorgyártásban is jelentős üzemnek számító Magyar Altalános Gépgyár (MÁG) cégtörténetével a Közlekedési Múzeum évkönyvének két kötete is részletesen foglalkozott, a II. kötet Rév Pá/,

13 a IV. kötet pedig Bálint Sándor

14 kutatásai nyomán. A cégbírósági levéltárban őrzött adatok szerint a repülőgépmotorok gyártását 1915-től a Tanácsköztársaság bukásáig, a repülőgépek gyártását 1916-tól 1920 végéig folytatta. Ezeket a tevékenységeket azonban mindvégig külföldi gyártmányok licenceinek átvételével és nagyarányban külföldi tőkeérdekeltséggel végezte. A repülőgépgyártásban Anthoni H. G. Fokker és Camillo Castiglioni nagyiparosokkal, a repülőgépmotorok gyártásában az Austro Daimler céggel volt érdekközösségében.

15 A Magyar Repülőgépgyár Rt. cégtörténetével foglalkozott eddig legtöbbet a kül1° Fővárosi Bíróság cégbírósági levéltára: Cg. 1770 sz. iratanyag. 11 Az Aéro, VII. évf. 1917. évi 5. sz. i

2 K.u.K. Fiieger-Arsenal: Bezeichnung der Flugzeuge und Motorén. Wien, 1917. 15. p. Ungarische „Lloyd" Flugzeuge u. Motorenfabrik. 1

3 Rév Pál: A magyar repülőgépipar kialakulásának körülményei. = A Közlekedési Múzeum Évkönyve II. 1972—1973. (Szerk.: dr. Czére Béla) Közdok, Bp., 1974. 221—223. p. 14 Bálint Sándor: A Phőnix és a MÁG gépkocsik története. = A Közlekedési Múzeum Évkönyve IV. 1976—1978. (Szerk.: dr. Czére Béla) Közdok, Bp., 1979. 385—491. p. is K.u.K. Fiieger-Arsenal: idézett kiadványa 27. p. Ungarische Allgemeine Maschinenfabrik A.G.Budapest. . .. . .: : _ 453