A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Winkler László: Adatok az önálló magyar repülőgépipar történetéből 449

Lloyd gyár volt, ahol a világháború végén az Aviatik D I „Berg" vadászgép 348-as sorozatának, valamint a Phönix C 149-es sorozatának nagy szériában való gyártására készültek. A két korszerű repülőgéptípusból kb. 10-10 darabot tudtak legyártani.

4 Nem voltak jobb helyzetben a nagy repülőgépgyárak sem az önállóság megalapozása területén, így az albertfalvai Magyar Repülőgépgyár Rt. (MARÉ) a Brandenburg C I felderítő 169-es sorozatából még kb. 25 darabot tudott összeszerelni, igaz hogy ezek jórészét már az Aradról kapott, akkor legkorszerűbbnek számító, 250 LE-s (kb. 184 kW-os) új MARTA-Benz motorral. Ezenkívül még néhány UC I gyorsfelderítőt és Brandenburg W 29 vízirepülőgépet gyártott a MARÉ a Tanácsköztársaság ideje alatt.

5 A mátyásföldi Magyar Altalános Gépgyár (MÁG), a világháború végén a Fokker gyárral kötött új együttműködési szerződése értelmében, a Fokker D VI és a Fokker D VII, — már acélcső törzsszerkezetű — vadászgépek gyártására volt felkészülve. Mindkét típushoz leszállította Fokker már az első néhány acélcső törzset, ezekhez készültek — faépítésű szárnyakkal — az új gépek. így a Tanácsköztársaság alatt kb. 6 darab D VI-os és 9 darab D Vll-es, akkor legkorszerűbb vadászrepülőgépet sikerült összeszerelni. Ezeken kívül tovább folyt a 92-es szériájú Aviatik D I „Berg" vadászgépek 185 LE-s (kb. 136 kW), viszonylag már gyengének számító változatának gyártása néhány példányban, amíg anyag volt hozzájuk.

6 Új típusok terén ez időben ismét a Lloyd egykori tervezői jelentkeztek, egy 20 személyes nagy utasszállító repülőgép tervével, amelyet négy motorral kívántak felszerelni, több változatban kidolgozott elrendezéssel. A gép formáját az első világháború már ekkor konzervatívnak számító elvei szerint tervezték, teljesen fából építve, vékony, ívelt profilú biplán szárnyakkal és biplán elrendezésű vezérsíkokkal, amelyeket sok átlós huzalmerevítessel és támaszrúddal alakított szerkezetnek képeztek ki.7 Ugyanebben az időben már a légerőtani kísérleteket végző gyárakban, Fokkernéi és a Junkers gyárban áttértek a vastag csepp-szelvényekből felépített szabadonhordó szárnyakra, a külső merevítések teljes elhagyásával. Fokker a vadászgépek után már utasszállító repülőgépeinek törzsét is acélcsőből hegesztette össze, a Junkers gyár pedig minden repülőgépének szerkezetét könnyű fémből — dúralumínium lemezekből és csövekből — készítette. Ma már tárgyilagosan megállapíthatjuk, hogy ezekhez képest a Melczer-utasgép elmaradt konstrukció volt, ami mutatja repülőműszaki felkészültségünk hiányait ebben az időben. A hazai repülőgépmotor-gyártás, amely teljesen osztrák és német motorok licencén alapult, nem foglalkozott új motorkonstrukciókkal. Ugyanakkor a francia és angol motorgyárak már lényegesen kisebb fajlagos súlyú és minimálisan 300 LE (kb. 220 kW) teljesítményű motorokkal szerepeltek. Ezek közül is kiemelkedtek a világháború végén a kitűnő angol léghűtéses Bristol csillagmotorok.

8 Mindezen meglevő műszaki problémákhoz és hiányosságokhoz járult az 1920. évi trianoni békeszerződés rendelkezése, amely szerint csak szigorúan korlátozott mo4 Csanádi—Nagyváradi—Winkler: A magyar repülés története. Műszaki Könyvkiadó, Bp., 1977. 119. p. 5 Kovács Ferenc:A Magyar Tanácsköztársaság repülőgépei. Repülés, XXI. évf. 1968. évi 3. sz. 10—11. p. 6 Kovács Ferenc: A Magyar Tanácsköztársaság repülőgépei. Repülés, XXI. évf. 1968. évi 4. sz 12—13. p. 7 Rév Pál: A Tanácsköztársaság utasszállító repülőgépe. Közlekedéstudományi Szemle, XIX. évf. 1969. évi 4. sz. 173. p. 8 A Bristol Jupiter motor. Repülés, II. évf. 1924. évi 2. sz. 20—22. p. 29* 451