A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Petrik Ottó: A Kossuth-híd története 615

összeköttetés. A Dunán az átkelés február 26-án indult meg, evezős csónakokkal; majd ez „szervezetebbé" vált, mikor a III. ker. elöljáróság kezdeményezésére a Dunagőzhajózási Társaság csónakjáratokat indított Óbuda és Újpest között. Később az Egyesült Izzó motoros bárkái is bekapcsolódtak a forgalomba, és a MFTR is indított ilyeneket [3]. A Duna két partja között állandó összeköttetést biztosító hidakat természetesen először a szovjet műszaki alakulatok létesítettek. Ilyen ideiglenes létesítmények voltak az Óbuda és Újpest között, a IX. ker. Bakáts u. vonalában, valamint a Budafok és Csepel között vert szabványos katonai pontonhidak, valamint a Margitszigeten át épített cölöpözött fahíd a Sziget (ma Radnóti Miklós) utca vonalában. (Ez utóbbit a pestiek jó humorral rövidesen „Manci" névre keresztelték.) Ezeken kívül két híd lezuhant roncsaira is építettek a szovjet csapatok provizóriumot. Egy könnyebbet a Boráros téri (Horthy M.-, ma Petőfi-) hídra, a roncsokra helyezett fa bakokon (ezt már a polgári lakosság is használhatta); egy nagyobb teherbírásút a Ferenc J.-híd szerkezetére, illetve a középső nyílásban úszó aljzatokra szerelt ideiglenes hídmezőkkel. Ez utóbbi 1945. március 17-én nyílt meg, és a Vörös Hadsereg egyik legfontosabb hídprovizóriuma volt.

3 A vázoltak után nyilvánvaló volt, hogy a következő tél beálltáig legalább egy állandó hidat feltétlenül helyre kell állítani, hogy megbízható összeköttetés létesüljön nemcsak a város, hanem az ország két része között is. A rombolások mérvét tekintve legkönnyebben a Ferenc J.-híd lett volna helyreállítható, melynek csupán 138 m-es középső nyílásrésze, valamint a budai oldalon a konzolos részből mintegy 25 m hiányzott. Ezek pótlása kb. 2300 t acélanyagot igényelt; ennek kihengerlése, legyártása és szerelése — öt-hat hónap alatt — azonban az ország akkori helyzetében nem lett volna megoldható. Emellett a már említett nagy fontosságú provizóriumot külön hídszerkezettel kellett volna kiváltani, a folyamatos összeköttetés biztosítása céljából. A többi híd gyors helyreállítása — részben a roncsok fekvése, részben a még nagyobb anyagigény miatt — nem jöhetett szóba. Ugyanakkor azonban fontos és sürgős teendő volt a hídroncsok legalább egy részének kiemelése a mederből, részint a hajózási útvonal biztosítása céljából, részint pedig az árvízveszélyt okozó duzzasztó hatás megszüntetése miatt (különösen egy esetleges téli jeges árhullámra gondolva). így a legfontosabb teendők a következőkben voltak összefoglalhatók: a) a veszélyt jelentő roncsok mielőbbi eltávolítása a Duna medréből; b) egyes hidak végleges helyreállítása során a forgalmat lebonyolító, könnyen áthelyezhető ideiglenes hídszerkezet legyártása; c) az eddigi hidaktól függetlenül, új helyen egy félállandó híd létesítése, melyhez az anyag biztosítható, és a szerkezet a jégzajlás beállta előtt feltétlenül megépíthető. Miután a Minisztertanács 1945. április 19-én biztosította a budapesti Duna-hidak helyreállításának első üteméhez szükséges 174,2 millió P hitelt (ebben a Ferenc J.-híd végleges helyreállítása, egy félállandó cölöphíd, egy ideiglenes pontonhíd, valamint az Árpád-híd középső szakasza 1/3 szélességben való kiépítésének költségei szere3 Meg kell még említenünk a déli összekötő vasúti hidat. A felrobbantott híd tengelyétől északra a szovjet csapatok 1945 tavaszán egyvágányú, cölöpözött provizóriumot építettek, amelyen a forgalom március 23-án indult meg. A meder feletti 23 m-es szögecselt vastartók közül — a hajózás biztosítása céljából — 1945 augusztusában hármat kiváltottak, és helyébe a tiszafüredi vasúti hídhoz még 1942-ben legyártott, de Budapesten maradt egyik 69 m-es rácsos szerkezetet építették be. 1945/46 telén ez a híd állva maradt. 618