A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)
II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Winkler László: Adatok az önálló magyar repülőgépipar történetéből 449
1923 január vége: a Szebeny-féle iskolarepülőgéppel a próbákat egyelőre befejezzük. A Fejes-féle lemezmotor a vezértengelyről szokatlanul kis, 840—860 fordulattal forgatja az Asbóth légcsavart és így nem húz. A gép a vastag szárnyakkal csak fut és nem akar elemelkedni. Néhány elrántásomra kb. 1,5 méteren lebegett, de igen veszélyes voltuk miatt ezeket a kísérleteket leállítottuk. Közben megkezdtük egy új Oravecz-féle egymás mögötti üléses törzs építését és befejezéshez közeledik a Szebeny-féle gép második példánya, amelybe már 100 lóerős motort építenek. 1923. február 6.: A H-MAAC jelet kapott második Szebeny-féle iskolarepülőgép repülési próbája, 100 lóerős Mercedes motorral. Motor fordulat: 1380jperc, de az Asbóth légcsavar túl kicsi, nem húz jól. A gép csak 50 méterre hajlandó emelkedni. A második ülésben utasként Oravecz főmérnök is résztvett a próbákon." 2,1 1923. február 10-én a H-MAAC jelű Szebeny-féle gépre 2700 mm átmérőjű, 1500 mm emelkedésű dr. Rathjen-féle légcsavart szereltek, amellyel a 100 LE-s (kb. 74 kW) Mercedes motor indulásnál 1270, levegőben 1370 fordulatot adott le percenként. Több kísérleti start után, amelyeknél a csillapítósík állásszögét a gép fejnehézsége miatt állították, a gép már annyira megnyugtatóan emelkedett, hogy Fehér Antal berepülő pilóta utast vihetett magával.. 1923. február 12-én három startot csináltak az így beállított géppel, amelyek során a Légiforgalmi Szakosztály részéről Schwetz Zoltán és Kintses László főhadnagyok voltak az utasok, majd 13-án átrepültek Mátyásföldre a Magyar Légiforgalmi Rt.-hoz, hogy a címzetes megrendelőnek bemutassák. Közben Albertfalván Oravecz Béla új, hagyományos ívelt szelvényű szárnyat gyártatott a Szebeny-féle gépekhez. 1923. február 26-án a H-MAAC-vei Fehér Antal visszarepült Albertfalvára és megkezdték a gép átépítését új szárnnyal és megnövelt felületű kormánysíkokkal. Ugyanakkor súlycsökkentés céljából leszerelték a pilóták mögé épített áramlás-levezető törzstoldalékot. 1923. március 12-én került sor az így átépített gép első próbarepülésére és azonnal sikerült 350 m magasságot elérni az Oravecz Bélával végzett első kísérletre. Az új beállítással a gép „faroknehéz" lett, amelyet a 19-ig tartó kísérleti repüléseknél kiküszöböltek, miközben három különféle Asbóth-légcsavarral is próbálkoztak. A kész gép tömege ekkor 599,8 kg volt és a terhelésekkel 819,1 kg tömeggel szállt fel (5. ábra). 28 Az első kísérlet tehát egy önálló magyar repülőgép és a hozzátartozó motor létrehozására nem hozta meg a várt sikert. Még kevésbé állt ez a kitűzött kettős feladatára, amit a HM türelmetlenül fogadott. 29 1923. április 14-ig a Szebeny-Oravecz elnevezésű H-MAAC jelzésű repülőgéppel tovább folytak a kísérletek, és addigra a repülési magasságok 500—600 méterre nőttek. Április elején a gép utasai között volt már a H M főcsoportfőnök (valójában a vezérkari főnök) helyettese, Dornninger Hugó ezredes és Bendik József légiforgalmi igazgató-őrnagy is, de katonai célra a gépet egyik sem találta alkalmasnak. Április 14-én azonban már az elkészült új felsőszárnyas Oravecz-I típusú egymás mögötti üléses H-MAAB jelű iskolarepülőgépet is be tudták mutatni Jánky Kocsárd H M főcsoport- (vezérkari) főnöknek, aki a gépből való kitűnő kilátást 200 méter magasból is kipróbálta. A gyár részére a már-már elveszett repülőgép sorozatrendelést ezzel sikerült visszaszerezni. 30 27 Fehér Antal berepülő pilóta naplója az albertfalvai repülőgépgyárban 1917 októberétől, 1925 októberéig végzett repüléseiről. K. M. archívuma, kézirattár 988. sz. 28 Az átalakított Szebeny-gép műszaki adatai Fehér Antal gyári naplójából valók. 29 Hadtörténeti Levéltár: VKF 57. doboz. 141/Kt-Acsf.-922 sz. anyag. 30 Hadtörténeti Levéltár: HM 1130 sz. iratcsomóban, 1924-ből, szám és keltezés nélkül. 460
