A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Ercsényi Pál—Dr. Kovács János: Adatok a Mátrai Erdő- és Fafeldolgozó Gazdaság erdei vasútjainak történetéből 425

szaemlékezések is arról tudósítanak, hogy az érseki uradalom, a kőbánya és Gyöngyös város között gyakran voltak kisebb súrlódások a vasút használata és karbantartása miatt, de ezeket az egymásra utalt utazó és karbantartó személyzet mindig elsimította. Sem az erdei, sem a kőbányai vasútvonalra vonatkozólag nem maradtak fenn teljesítményi adatok. Néhány jellemző, 1939-ből való statisztikai adatot

11 csak a Gyöngyös város tulajdonát képező, elsősorban személyforgalmat bonyolító gyöngyös— mátrafüredi vonalra vonatkozólag ismerünk. A vonal építési hossza 5,6, üzleti hoszsza pedig 6,24 km volt, és összesen 150 tonna 9 kg/fm-es sínből épült. A 760 mm-es nyomtávolságú, egyvágányú vasút nagyobbik, 5,489 km-nyi része emelkedőn haladt és csak 0,111 km futott belőle vízszintes terepen. Legnagyobb emelkedése 45°/

00es volt. A vonalon 5 megállóhelyet létesítettek. Ezek közül csak a két végállomáson volt várócsarnok. A telefonösszeköttetést 5 készülék biztosította. Az év 365 napjából csak 165 napon volt forgalom. Ezt 2 mozdony, 7 személy-, 3 teher-, 1 poggyász- és 2 pályakocsi bonyolította le. A személykocsikon 186 ülő- és 97 állóhely állt az utasok rendelkezésére. Napi átlagban 8 vonatot indítottak, ez mintegy évi 1300 vonatot jelentett. A vonatkilométerek száma 8112, az utaskilométereké 213 882, az árútonnakilométereké pedig mindössze 574 volt. A vasút bevétele 13 116, kiadása 23 045 P volt, tehát az üzleti év 9 929 P hiánnyal zárult. A 24 alkalmazott 1939-ben 12 249 P fizetést kapott. Ha az összkiadásokból ezt az összeget kivonjuk, kiderül, hogy az év munkabéren kívüli kiadásai 10 796 P-t tettek ki. Ebből fizették ki •— egyebek között — a 134 tonna szén és fa fűtőanyagot is. A többi, tanulmányunkban tárgyalt kisvasúthoz hasonlóan a mátraiak is szegények a háborús évekre vonatkozó forrásokban. Csupán szóbeli közlésekből ismerünk néhány adattöredéket arról, hogyan mentette meg Kiss V. János kovácsmester és Nagy Dénes mozdonyvezető a két mozdonyt, a „Lizát" és a „Janká"-t. A harcok idején mindkét mozdony „frontszolgálat"-ot is teljesített és a Liza úgy úszta meg az elhurcolást, hogy hűséges gazdái kiszerelték legfontosabb alkatrészeit és azokat az erdőben ugyanott rejtették el, ahol a Jankát. A harcok elültével a vasút Gyöngyösön és Gyöngyössolymoson is fontos szerepet kapott az élet megindításában és az újjáépítésben, szállítva a nélkülözhetetlen fát és követ. Különösen fontos volt a fűtőanyag a családi otthonok és a péküzemek, a szőlőkaró pedig a szőlősgazdák számára. A vasútüzem életének kiemelkedő eseményére került sor 1949-ben, amikor a már korábban megkezdődött államosítások befejezéseképpen — a város vezetőinek ellenkezése közben — a vasút erdészeti kezelésbe került. Ekkor született meg a mai Mátravasút, amely egyesíette magába az összes, Gyöngyös felől a Mátrába tartó kisvasúti vonalakat. Amikor a közeli Pipishegyen 1951-ben megindult a Szerszám- és Készülékgyár építése, a Mátravasút életének legmozgalmasabb korszakába lépett. Volt idő, hogy egymás után, éppen csak a követési távolságot betarva öt szerelvény indult ki az állomásról. Gyakran adódtak olyan napok, amelyeken a forgalomirányító, a gyöngyössolymosi járatokat is számítva, 120 vonat indulását — érkezését jegyezte fel naplójába. Ekkor sok vasutas élete valósággal összeforrt a kisvasút életével. Közülük név szerint csak Nagy Dénest, a mozdonyvezetőből lett későbbi üzemvezetőt említjük meg, akit az íróasztalnál, munka közben ért a halál. 1960. július 1-i hatállyal átszervezték a vasútüzemet. A változás lényege az volt, hogy a vonalfőnöknek alárendelt egy-egy szakszolgálatvezető vette kézbe a pálya11 Az idézett számadatok a „Magyarország vasutainak állapota az 1939. évben, Budapesten 1941ben megjelent MKKSH kiadvány 28., ül. 118—134. oldalairól valók. 445